Kezdőlap

Menü
Kezdőlap
Magunkról
Hírek - újdonságok
Szolgáltatások
Referenciák
Vendégkönyv
Oldaltérkép
Kapcsolat
Ajánld az oldalt
SPURI
Képviseleteink
Forgalmazóink
Termékek
Biztonsági adatlapok
Árlista
Technikai sport
Online felhasználók
Jelenleg 2 vendég online
Látogatottság
mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterMa178
mod_vvisit_counterTegnap517
mod_vvisit_counterEzen a héten695
mod_vvisit_counterEbben a hónapban6278

Keresés
Véletlen kép
Hírszolgáltatás
Hírszolgáltatás
Hirdetés
Derival Kft - Csarnokfűtés
Reznor hőlégfúvók, sötétsugárzók,
légkezelők, füstelszívók,
terem-, csarnok-, áruház-, nyitott térfűtés
06-56/390365; 06-20/4342427
Formel Kft
Bejelentkezés





Elfelejtett jelszó?
Még nincs azonosítód? Regisztrálj
2. Oktánszám PDF Nyomtatás E-mail


Image A benzinkutakon ezzel a jellemzővel találkozik a járművel közlekedő ember. Ezért gondolják, hogy szinte, csak ez a paraméter a legfontosabb. Valóban kell, egy bizonyos szintet teljesítenie a benzinnek, hisz e nélkül nem működne jól a motor! Az is igaz, hogy nagyobb expanziót és hatékonyságot akkor lehet  a szikragyújtású motorral elérni, ha jól összenyomható magas hőfokon, és fordulaton sem robban be magától a benzin-levegő keverék.
Mégis, túlmisztifikált ez a paraméter a mai világban. Túl sokat várunk el a magasabb, pld. 100-as oktánszámú benzintől. Holott a motornak az a jó, amire tervezték. Biztonsági tartalékot még így is kalkulál, az üzemanyag gyártó. Minden benzin bőven teljesíti a szintet, mert olcsóbb! Ha az olcsó etanol kötelező az EU-ban a 7%, akkor pompásan, kényelmesen túl lehet teljesíteni. Lévén 105 körül van, ha egyéb kisebb más szennyező molekulák is vegyülnek bele! Valójában, hogy ne legyen gond, bőven megvan a 95-ös benzin minden kútnál 96-97.
Erre azért is van szükség, ha az oldott víztartalma a benzinnek kicsit magasabb a vízoldható alkoholok, oxigenátok miatt, akkor romlik az oktánszám is, és még mindig van tartalék benne.

 

Tehát aki azt gondolja, hogy még több oktánú benzinnel jobban jár, nem jól gondolkodik! Akkor miért nem 105-ös benzinnel közlekedünk, ha olcsó is és jó is? Mert ezt a szikra gyújtású motorok nehezen viselik el. Vagy épp sehogy! Nem is indulnak be tőle! Más felfeszített sűrítési arányú motorok kellenének hozzá. Ezek pedig nem kibírósak, hamarabb elhasználódnak, lám a versenyautók ilyenek. Drága is, mert minden alkatrészt sokkal erősebb anyagból kell méretezni. Az ilyen benzines motort költségesen, még a dízelnél is sokkal drágábban lehet elkészíteni.

Napi közlekedésben legnagyobb forgalommal bíró, legjobban használható, a jól bevált 95-ös szuper benzin. Nem véletlen. Ez a középarányú oktánszám a legjobban illeszkedik a mai időkben elérhető anyag, és technikai alkatrészek minőségéhez olcsón. Pont ezért nem javaslom, hogy a gépkönyvbe szereplő oktánt bármivel feljebb átlépjük. Pld. felesleges 100-as benzint tankolni. Arról nem is beszélve, hogy más egyéb jellemzője rovására emelik a gyártók az oktánszámot. Olcsón megtehetik, mert kisebb fűtőértékű alkoholokat, oxigenátokat tesznek hozzá, vagy egyéb más takarékos megoldással hidrogénezik.
Az alkoholok fűtőértéke,  energia tartalma jóval alacsonyabb a donor benzinnél.
Persze, hogy többet fogyaszt a jármű belőle. Vele párhuzamosan romlik a benzin heterogén volta, több benne az egyforma, egynemű molekula.

Az idők folyamán sokat fejlődtek a benzinek is, mert a technika, és a gazdaságosság megkívánta.  Régebben, még szocialista időkben a 70-es évekig a teherautók is benzinnel működtek. A Szovjet ZIL-130 teherautóknak a kis sűrítési arány miatt a 86-os benzin is jó volt. Cserébe a 6000cm3 V8 motor 150LE-vel 50liter és még többet is elfogyasztott. Manapság a 150LE dízelbe már csak 2000cm3 a motor és a csúcstechnika beéri a max. 10literes gázolaj fogyasztással. Sokat haladt a technika. De ez már nem oktán technika. Ha benzines lenne akkor sem fogyasztaná, csak a harmadát az akkorinak.
Pedig régen csak az ólmozott benzint használták. Környezetvédelmi okok miatt ezt az ólom-tetraetilt már nem lehet használni, pláne azért sem, mert katalizátor dugulást okoz a mai járműveknél.

Nézzük mit is jelent az oktánszám? Miért van a mérésére szükség? Fizikai működési mechanizmus a benzines motoroknál egyszerűen működik. A hengerbe összenyomják a levegőt, közben az injektor beporlasztja a benzint. Régebben karburátorból szívta a benzin-levegő keveréket a motor. Ez a keveréknek nem lehet  öngyulladást szenvednie a sűrítéstől és a hőtől sem. Azért, mert a hajtókarok, még nincsenek a kiszámított szögben, és az előbbi robbanási expanzióval a főtengelyt inkább visszatartják, de csak részben, a holtpont átlendüléséig. A dugattyú és a szelep károsodik, ha a felmenő, már a sűrítési fázisban meggyullad a benzin-levegő keverék. Ez az úgynevezett kopogó, káros égés! Ezt hallani is a motor járása közben.
Előnyünk is van a mai közvetlen hengerbe fecskendezési technika okán. A karburátoros motoroknál a kezdeti levegő beszívással a benzin-levegő keveréket kellett sűríteni, tehát több ideig lehetett kopogó égés. Míg a korszerű benzines hengerenkénti befecskendezésnél a levegőt kezdi sűríteni a henger, ami addig nyílván nem robban be, míg az üzemanyagot később nem adják hozzá a benzin injektorok.
Ennek időzítése az ECU feladata, sőt a szikra gyújtás idejével is szabályozzák az optimális égést.
Előgyújtást szabályozzák a benzinhez! Valamint egyre több járművet kopogás érzékelővel szerelnek fel, mely irányítja a benzin mennyiségét, idejét, és a szikragyújtás lefolyását! Itt nyilván az előgyujtási időnek is szerepe van. Mindezt úgy teszi az ECU, hogy a többi emissziós, hőmérsékleti, nyomás stb. jeladók adatait elemezve módosítja az égés lefolyását optimális irányba!
 
A gyulladást az elektromos szikrának kell indítania, a megfelelő időben. A holtpont közeli dugattyú így az expanziótól lefelé haladva kifejtheti munka fázisát a hajtókaron, főtengelyen keresztül.
Nézzük meg mitől 95-ös a benzin. Ez egy összehasonlítási szám, melynél ha 100-as a benzin, akkor 100%-ban az izooktánhoz hasonló az összenyomhatóságú, a meghatározott körülmények között. A 95-ös benzin olyan mintha 95% izooktánból és 5% n-heptánból állna. A n-heptán nulla kompresszió tűrésű! Ám az ilyen jellegűhöz hasonló molekula konfigurációkra szükség van a benzinbe. Ezt lentebb részletezem. De tovább haladva nézzük az oktánszámot.

Amit a benzinkúton oktánnak neveznek, az a kísérleti oktánszám. Rövidítése RON. (Research Octane Number). Halott már bizonyára a MON motor-oktánról is, melyet pld. összetételből számolni nem lehet pontosan, a körülmények szigorítása miatt. Magasabb hőmérsékletnél kell teljesíteni  egyhengeres motorban a kopogás nélküliséget, valamint magasabb fordulaton mérik.  A valósághoz ez közelebb áll.
Az életszerűbb motor oktán, a MON, csak ez költségesebb meghatározás. Oktán-motor  szükséges hozzá. A szigorúbb körülmények miatt a motor oktán általában a közepes benzineknél 10 egységgel kevesebb a kísérleti oktánnál.
Tehát a kísérleti 95-ös szuperbenzin kb. 85-ös motor-oktánú.
Többször merül fel a kérdés, hogy van-e 100-as benzinnél magasabb oktánszám? Mivel a kompresszió tűrő képességet jelenti, és a 100-as benzinnel kb. 1:12 körüli benzinmotor tud biztonsággal üzemelni, ezért nyílván van ennél nagyobb arányú kompresszió-tűrőképességet kibíró benzin is. (Pld. 1:13-14 arányú sportmotorok.) Így ezt tovább számíthatjuk, akár gyalog lineárisan is ha fixen tudjuk az összetételt. Legjobb példa erre a FIA Homológizált Rally Fuel 102. Ez a benzin csak szűk jellemzők alapján konstruálható. Rengeteg kötöttséget tartalmaz, mind a felhasznált molekuláris kategóriák, mind a fizikai jellemzők területén. Az igazán jó versenybenzin megalkotása, kísérleti és gyakorlati jellemzők igazolása nagyon költséges! Ezért is egy külön hatalmas tudományág. Egyben egy roppant izgalmas munka is!
Itt is igaz, hogy a verseny tapasztalatokra fordított hatalmas összegek, tehát több száz mérnök munkája több milló EURO összegben, előbb utóbb megjelenik a polgári életben is. Így lehet könnyen üzemeltetni egy 1:14-es sűrítésű arányú rally autót, valamint az F1-es autókat is.

Hogyan lehet elérni a megfelelő oktán számot? Régebben csak összetétel, keverékek képzésével.
Manapság a kőolaj feldolgozási módszerében történt fejlődéssel, átalakítási folyamat is történik a lepárláskor. Nyilván a körülmények szabályozott volta miatt, más molekula konfiguráció miatt a kiinduló nyers benzin oktánszáma is magasabb, így kevesebb drága egyéb más adalékot kell hozzáadni a nyersbenzinhez! A reformálási folyamatokkal a meglévő kőolaj kis oktánú alkotóiból állítanak elő lépcsős katalizátorok segítségével nagyobb oktánú használható benzin komponenst. 
Jól is van ez így.
De!
A konfigurációban mindig szenved, károsodik egyik növelésével más funkció. Például a rétegesség. Minél több féle, molekula van a benzinben, és azok sorozatszerűen minden lényeges izomerje megtalálható a benzinben, úgy lesz hatékony  az üzemanyag. Erre egy példát írok le. Képzeljük el, hogy egy 400 fokos lépcsőn fel tudunk aránylag könnyen menni a dombra.  Ha 2-4 fok hiányzik, és csak függőleges fal van helyette, nyílván nehezebben, csak átugorva tudunk túljutni rajta. Ez hátráltat, és sok idő. Nos így van a hengerbe a lángterjedés is. Folyamatos egymásba öltődőnek kell lennie. Az égési sebességek sorozata is nagyon fontos. Minden típusnak lenni kell benne, és optimális arányba. Az adalékolási technikákkal ezeket a hiányokat is pótoljuk. A hiányzó lépcsőket kiegészítjük.
Ebből is érezhető, hogy jobban megy az autónk!


 A funkciókat csak akkor lehet hatékonyan elérni, ha külön gyártásban előállítják  a vegyes szénhidrogén származékok hiányzó változatait. A hatékony üzemanyag azonban nem mindig fontos a gyártónak. A szabványokon belül maradva ugyan, de minél olcsóbban kell előállítani a benzint. Ez a célja minden lepárlónak.  Ennek okán egy jelentős lepárlási mennyiséget tovább feldolgoznak, hogy növeljék a rövid szénhidrogén láncok mennyiségét. Pontosan a benzin frakció részarányát, mivel erre van kereslet. Teszik ezt a sűrű, magas szénszámú olajszármazékból lánctöréssel, rövidebb egységekre bontással, mely a benzinhez közel áll, valamint a molekulába katalizátorok segítségével hidrogén bejuttatással. Természetesen a főtő érték kevesebb lesz, mint a pakura szerű anyagba, van, de ebből is benzin lesz, amire nagyobb szükség lesz!


Az dicséretes, hogy manapság kisebb energiával, jobb alapbenzint, nyersbenzint tudnak előállítani. Ezt fehérárunak nevezik. 
Magasabb oktánszámról kell kiindulni, így könnyedén elérhető a kívánt oktán cél.
Mégis miért tesznek kis oktánszámú, kis energia tartalmú folyadékot a benzin keverő komponenseként? Egyszerű a magyarázat. A szikra gyújtást, és a kezdeti égés terjedését meg kell indítani minél előbb a hengerbe, késedelem nélkül. Erre a kisebb oktánszámú folyadékok alkalmasabbak. Figyelembe kell venni, hogy csak kis mennyiségű lehet. Ahogy ezen folyadékok oktánszáma nő, úgy lehet több is a benzinbe.
Minden molekulának megvan a maga égési energiája, fajhője, gyorsasága, melyet figyelembe kell venni, pont az optimális oktánszám elérése, tartása miatt is! Ha egy alkotó részarányát változtatjuk, minden borul. Ezért óriási tudomány a jó benzin előállítása.


A rengeteg funciós adalék hozzáadással minden tulajdonság változik. A keverési képlet egy nagyon sok ismeretlent tartalmazó képlettel írható le, ahol az ismeretlenek száma funkcionálisan legalább 4 tucat. Az oktánszám pedig egy a sok közül. Tehát teljesen felesleges a 95-ös oktánszám helyett 100-as benzint használni. Kárt ugyan nem okoz, de hátrányt igen, mégpedig anyagit, mely pénzben mérhető 10-20% minuszt jelent. Egyrészt a kúti ára magasabb, másrész a láng begyújtási terjedelmi képessége rosszabb, nyílván a kisebb oktánú alkotók kevesebb részarányából eredően. Így következés képpen többet is fogyaszt belőle. Természetesen kivétel a SPORT motorok, mely a benzinhez igazítják az üzemmódot.
Gondolom így már szemléletessé vált, hogy milyen nehéz jó benzint előállítani, pláne ha olcsón szeretné a lepárló ezt megtenni. Ráadásul minden motor más karakterisztikájú, így annyi benzinfajta kellene amennyi motortípus van. Nyilván átlag benzint kell gyártani, hogy mindenkinek megfeleljen. Ezért állandó fejlődésben van ez a tudomány ág is. Anyagi érdekek mentén motiválódik. A baj csak az, hogy nem mindig a motorok hosszabb élettartama a fontos, hanem éppen az olcsó előállíthatóság. Ennek okán van létjogosultsága azon utólag hozzáadott adaléknak, mely a hiányosságot pótolja.

Remélem némi tájékozódási ponttal ki tudtam egészíteni olvasóimat, miképp gondoljanak az oktánszámra, amikor a
hirdetésekben szerepel. 
Köszönöm értékes figyelmét!

Kisújszállás, 2016. szeptember 29.
                                                          
Farkas Kálmán
SZAKI Kft. 

 
< Előző   Következő >
Spuri használat
A SPURI üzemanyagadalék mindkét fajtája bármilyen típusú és üzemű belső égésű motorhoz ajánlott folyamatosan, minden tankolásnál!
Language

English

Deutsch

JG-2 Racing Team
A csapat hivatalos honlapja:
JG2-RACING.HU
Spuri webáruház
Spuri Webshop
Hírlevél
Spuri hírlevél


HTML formátum?

Népszerű hírek
Facebook
 Grafika és tervezés Magic Consulting