Modern magas nyomású dízelmotorok gázolaja!

Image Manapság egyre többen üzemeltetnek a lakosság körében is dízel jármûvet. Még akkor is, ha kevés kilométert tesznek meg vele. Pláne problémás, ha a városi forgalomba használják rövid távolságokra. Új, vagy újszerû közös nyomócsöves dízel jármûvek kényesek az üzemanyagra. Kifinomult érzékelõ-irányító rendszer mûködik, a tanktól a kipufogó végéig!
A gázolaj minõsége ezért is nagyon fontos! Utólagos orvoslása sajnos nagyon sok bosszúságba, és sok pénzbe kerül. Megelõzhetõ Spuri adalék használatával! Két évtizedes folyamatos felhasználói jó tapasztalatról számolhatok be. Legfontosabb számunkra, hogy a vevõink legyenek elégetettek! Pláne azért nehéz mérni a megelégedettséget, mert hosszú menethasználat kell ahhoz, hogy kiderüljön milyen hatékony a SPURI!

 

Büszkén mondhatom, hogy 95%-ban majd mindenki meg volt elégedve hosszú távon a végeredménnyel! Felméréseink szerint a hasonló jármûvek SPURI nélküli összehasonlításában többszöri javításokon kellett átesnie az adalékolatlan nyers gázolajjal üzemeltetett autóknak. Szerviz információkat pedig az autó tulajdonosok szívesen megosszák egymással. Mesélik a SPURI-t használóknak, hogy nekik nem volt szerencséjük az autóval, mert 100 ezer km-ig szinte minden baja elõjött! Általában mind az gázolajjal függ össze! Azt hiszik, egy rossz szériát fogtak ki.


Ezek a meghibásodások voltak, fontossági sorrendbe: 
1.    EGR szelep,
2.    Részecske szûrõ,
3.    Porlasztócsúcs,
4.    Érzékelõ szenzorok,
5.    Katalizátor,
6.    Nagynyomású szivattyú,
7.    Kisnyomású pumpa,
8.    Turbótöltõ,
9.    AdBlue adagoló lerakódás,
10.    Komputer letiltások.

A korábbi egyszerûbb dízeleknél nem volt ennyi probléma, szinte minden új autónál 50-100 ezer km között jön valami probléma. Talán akkor nem, ha soha nincs városi forgalomba használva! Ez azt jelenti, hogy a beindítás után csak egy óra múlva állhat le a magas nyomású dízelmotor. Bár mínuszokban ez meghosszabbodhat. A regenerálási folyamat felépüléséhez sok idõ kell! Pláne, ha nincs SPURI a gázolajban! Egymás után láncreakcióba jönnek a bajok!

Egyet emelnék ki! A részecske, és koromszûrõ rendszert. AdBlue adalékolással kombinált rendszerbe pedig hamarabb tönkremegy! A legérzékenyebb, legköltségesebb javítások egyike. Észre sem vesszük, és már nem is lehet kimosni, levett állapotban sem. Javíthatatlanná vált. Bizony a költség 100 ezres nagyságrendû, sõt több százezres is lehet a kissé erõsebb motoroknál. A környezeti emisszió miatt pedig muszáj az autógyáraknak, legalább utólag kezelni a füstgázt, mert nem felel meg az elõírásoknak. Nincs más ötletük!
Az üzemanyag felõl kötelezik a 7% növényi olajat bekeverni, a kipufogónál pedig, hogy zsír és a nyírsav ne legyen ott! Ez lehetetlen megfelelõ üzemanyag adalék komponensek nélkül. Nyilván ez nagyon megdrágítaná a gázolajat! Az autógyárak örülnek, hisz sûrûn javításra, majd tönkremenetel miatt venni kell új autót. Az üzemanyag nagykerek is szeretik az növényi olaj bizniszt, ipari ára nagy tételbe nem éri el a 100 Ft-ot adóval együtt sem!
Mindenki jól jár! Csak autós bosszankodik!
Ezért ne engedjük, hogy több tízezer km megtett út után az Ön jármûve beadja a kulcsot! Minden tankolásnál adalékoljon SPURI-t!

Az AdBlue különbözõ lerakódásokat alattomosan képez a koromszûrõ dob belsejében. Némi fizika és kémia következik, hogy megértsék, mi történik belülrõl!
Jön az indítás, hideg motorral! Kezd melegedni, és csak akkor lép közbe az után égetés, ha a DPF szûrõ elõ és utó nyomásérzékelõ szenzorja is megfelelõ különbséget érez! Az elején hideg motornál sok kondenzvíz keletkezik, így a pontatlan mennyiségû AdBlue folyadékból kiváló szilárd karbamidot visszaoldja a vízgõz. Viszont van egy hõmérsékleti fázis, amikor az ammónia kiválása után keletkezik, többféle szilárd anyag lecsapódás a DPF dobba. Nos, ezek már nem fognak távozni, mert egyre immunisabbak a vízre való visszaoldódásra! Biuret keletkezik, valamint az ennél is veszélyesebb cianursav. Azt kell róla tudni, hogy makacsul ragaszkodik a fém felületekhez, különösen a nemes fémekhez, mint a rozsda! Egy idõ után a sok hõmérsékleti változás, valamint a sûrû regenerál közbeni leállítás miatt, fehér kõ keletkezik a sûrû kis keresztmetszetû DPF szûrõbe.


Ez generálja tovább a minél gyorsabb tönkremenetelt, hisz állandóan hamis jellel lesz ellátva az ECU, mely rosszul irányítja a motor mûködési folyamatát!
Mûszerfali hibajel világít, majd erõtlen lesz, végül megáll a jármû! Természetesen a motor összes alkatrészét is megviseli, az erõltetet nem normális üzemmód! Jelentõset kopik a motor is. Hisz hiába épül fel a torló nyomás, hiába próbál elégetetlen gázolaj fecskendezni a kipufogóba az utóégetés miatt a motor, a sok elégetetlen olajsár fokozódik, az üzemi hõ nõ, jól megviseli a motort.
Ráadásul ez a nem normális üzemmód kiváltja az EGR-nek adott parancsot is, hogy vezesse vissza a kipufogógázt az égéstérbe, ezzel pedig borzalmas mocsokban fürdik a motor, nyílván intenzíven kopik is! A dízel gyenge pontja az üzemi hõ, melyet állandó hõmérsékleten kell, vagy kellene tartani! A konstrukció eleve úgy van felépítve, hogy míg a DPF szûrõ nem rakódik tele teljesen, és állandóan nõ a torló nyomás, addig egyre jobban erõlködik a motor, egyre melegebb a rendszer.
Persze nagyjából a hûtõfolyadék elviszi a felesleges hõt, de lokálisan az égéstér körül nagyon magas lesz a hõmérséklet, hisz a tehetetlenségi törvény szerint idõ kell a hõátadáshoz és a hõáramláshoz, bármilyen gyors is a fagyálló áramlása.


Példaként lehet említeni azt, amikor ugyan nem megy tönkre a motor minden alkatrésze, de a kipufogó szelep tányérja elég, nem sok marad belõle! Kb. az a szindróma következik be, amikor nitrózunk egy üzemanyagot és elfelejtjük, hogy ebbõl kb. dupláját kell befecskendezni az égéstérbe a sok oxigén által produkált heves égés hûtése miatt! Ráadásul a szelepvezérlések sem ehhez vannak konstruálva!
Magyarul nem jó az egész elmélet, tönkre megy a motor! Jelen magas nyomású rendszerünk védelmében is a SPURI gondoskodik a hûtõ gél, a kopáscsökkentõ, a szekvenciális leválasztó, molekulaszaggató, égésszabályzó komponenseivel a motor és a kipufogó rendszer védelmérõl!
Számos más komponens újdonsággal segíti  a SPURI a legkorszerûbb akár az „A” energia osztályú EURO6+-os motoroknál is!
Lassanként kimerül a környezetvédelmi ötletek tárháza a motorfejlesztõknél! 
Lassanként más típusú dízelmotort kell szerkeszteni!


Image Nekünk már körvonalazódik az a SLWD motor, menynél nincs 1600-2500 bar nyomás és könnyen kap a henger üzemanyagot lézerbontással. Pont ezért fér bele még a víz is a gázolajos diszperzióba! Mind ehhez kell egy szuperoldat-segítõ találmány, ami egy másik téma lesz a Super-Lézer-Water-Diesel üzemeltetéséhez.
Addig is, marad a jelenlegi fejlesztésû dízelmotor, melyek gazdaságos üzemeltetéséhez a SPURI járul hozzá Önnek!


Mély tisztelettel köszönöm, hogy ilyen hosszan végigolvasta a SPURI mûködési mechanizmusát!
Kívánok Örök hiba és balesetmentes autózást!
A SPURI legyen Önnel!

Kisújszállás, 2016.03.31.


                                                                                                 
                                                                                                                    Farkas Kálmán 
                                                                                                                    Fejlesztõmérnök