Kezdőlap

Menü
Kezdőlap
Magunkról
Hírek - újdonságok
Szolgáltatások
Referenciák
Vendégkönyv
Oldaltérkép
Kapcsolat
Ajánld az oldalt
SPURI
Képviseleteink
Forgalmazóink
Termékek
Biztonsági adatlapok
Árlista
Technikai sport
Online felhasználók
Jelenleg 1 vendég online
Látogatottság
mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterMa165
mod_vvisit_counterTegnap625
mod_vvisit_counterEzen a héten2396
mod_vvisit_counterEbben a hónapban790

Keresés
Véletlen kép
Hírszolgáltatás
Hírszolgáltatás
Hirdetés
Derival Kft - Csarnokfűtés
Reznor hőlégfúvók, sötétsugárzók,
légkezelők, füstelszívók,
terem-, csarnok-, áruház-, nyitott térfűtés
06-56/390365; 06-20/4342427
Formel Kft
Bejelentkezés





Elfelejtett jelszó?
Még nincs azonosítód? Regisztrálj
Prémium 100-as, és az ESZ95 (E10) benzin összehasonlítása Nyomtatás E-mail

 

Először is közreadom a gázkromatogram görbét, beleírva néhány jellemzőbb, jelentősebb anyagot, miszerint ez segít az elemzést megérteni. Íme, az Ábra:

Image

 

Első ránézésre hasonlónak látjuk a két benzin görbéjét. Ha pontosabban megnézzük, sok érdekességet láthatunk a részleteket precízebben megvizsgálva. Ekkor találjuk meg a lényeget.

 

Nézzük először is távolról, és globális megközelítéssel. Az elejétől a végéig egybe tekintve a görbét azt vehetjük észre, hogy a 95-ös egyenletesebb eloszlású anyagféleségekből áll.  Nincsenek nagy hézagok, kevés a szortimentizációból keletkező hézag. Ez arra utal, hogy a lángterjedési tulajdonság jobb a 95-ös benzinbe! Az egymásba öltődő vegyi folyamatok simábban zajlanak le. Több jelentősebb mennyiségű anyagféleségből tevődik össze. Miért jó ez? Azért, mert az egymás melletti hasonló molekulák folyamatosabb egymásba öltődő robbanást képeznek, egyenletes expanziót létrehozva. Így az üzemanyag nagyobb hányada tud hasznosulni, annak ellenére, hogy mennyi a fűtőértéke. Látjuk, hogy a 100-as benzin igen nagy energia sűrűséggel bír, ám az nem jelentkezik csak töredék részben a hatékonyságnál.  Ha egy nagy szakaszon hiányzik a molekulaféleségekből több elem, akkor az expanzió lendületvesztéshez vezet, és hő keletkezik. A szakaszoba sok hasonló tulajdonságú, de más molekula nem hiányozhat. Fontos az égési gyorsaság, a molekulák köztes álalakulási, bomlási, addíciós, sebessége, és annak összes ideje. Létkérdés a szén és a hidrogén atomok száma, és ha van egyáltalán, akkor az oxigén atomok száma. A 100-as benzinbe szinte nulla. Persze a zárt, vagy nyitott molekula lánc arányok is meghatározók, és nyílván hasonlók közül is az izomerjeinek száma is a benzint minősíti. Egyenletes eloszlású, széles alkotói számból lévő benzin az ideális, megfelelő arányok betartása mellett.

Akkor lássunk egy-két részletet. Az ábrát vizsgálva látjuk, 20 szakasz van. Az elő 4 szakaszt bezárólag megvizsgálva a csúcsokat vessük össze, a 95-ös benzinnél 6db van, a 100-asnál csak 4db. Ez a 95-ös benzin javára írandó. Az etanol és pentán féleségekkel szélesebb a tartomány 95-ös benzinnél, ami jó! Bár alacsony energia sűrűséget képviselnek, cserébe egyenletesebb égést biztosítják, kímélve a motort.

Sajnos a 95-ös negatívuma két jelentős tényező, melyet direkt úgy alakítottak ki a keverékekbe, hogy a 100-as benzin vásárlását ösztönözzék. Először is a 95-be nincs meg a számított motor oktán, 85 helyett, csak 81. Másrészt még ezt is rontja, hogy van benne több vízoldékony alkotó, mely eltávolítja a vizet, de nem organikus formában, pld. etanol. Pontosabban gyengébbnek érezzük a vizes benzint. 

Azért, az motor oktán mellett, a kísérleti oktánszám, még épp megfelelhet, bár kevés az esély rá, hogy 14 közöttük a különbség, az átlag 10 helyett. Ez az oktán gyengeség nyilván némi többletfogyasztást okoz, de a vizesedés elmúltával javul. Cserébe egyenletesebb, kíméletesebb üzemmódot ad. Hiszen a régebbi motorok nem annyira érzékenyek a kisebb oktánra, az újabbak pedig okosan tudják kezelni a problémát, az üzemanyag bejuttatás, a gyújtás, a szelepvezérlések kombinálásával.

A 100-as benzint vizsgálva azt látjuk, hiányzik belőle a jelentősebb alkotókból 10-12db, a kisebb részarányúakból 80-90 féle. Majd felét keverték benzol származékból, mely az aromások között is a legagresszívebbek. No és rákkeltő, mint pld. a toluol, és a xilol féleségek három izomerje. Ez aztán felviszi az oktán számot. De nem eléggé. Mert csak a 98-as benzin szintjét teljesíti! Energia sűrűsége igen jónak mondható, fűtőértéke kiváló, sőt némiképp káros is. Magas hő terhelést ad a motornak, főleg a munkaütem végével, a kipufogási ütem elején. Ezért jelentkezik a magasabb hő terhelés, átlagon felüli melegedési szindróma a 100-as benzineknél. A három fő benzol származék teszi a hatást. Az ezen kívüli összetételben pedig, az látszik, hogy egymásba öltődő lángterjedési sebességbe, lendület vesztések vannak, erőlködések. Sok olyan addíciós, redukciós folyamat, melynek a vége nem hozza az igazi energiahasznosulási eredményt. Ebbe a benzinbe sokkal több van, ha még kiegészítenék 80-90 féle alkotóval, ami jelentős, 10-20% hozzáadott adalékot jelentene.

Egy példával, egy hasonlattal érzékeltetem a motorba lezajló egymásba öltődő égési, lángterjedési folyamatot:

Felmegyünk egy 450 lépcsőből álló kilátó toronyba gyönyörködni. A lépcsőn felfelé haladva, (lángterjedés, expanzió) közben azt vesszük észre, hiányzik egy lépcsőfok. Sebaj, átlépjük. Kicsi a lendületvesztésünk. Már jól bemelegedtünk, amikor azt látjuk, 3 lépcsőfok hiányzik. Most igenis ugornunk kell, nincs mese. Nem kis energiavesztéssel megoldjuk. De lám, van rosszabb is. 5-6 lépcső hiányzik. Nincs mese, átlagon felüli energiát, és időt (ami melegedést okoz) elpocsékolva mászásra kényszerülünk, hogy feljussunk a csúcsra. A végén pedig olyan nagy vehemenciával küzdünk felfelé, hogy észre se vesszük, megérkeztünk a kilátó tetejére. A lendülettől, majdnem kiesünk a tetőn. Szakítunk mindent, amiben meg tudunk kapaszkodni. Képletesen szólva égéstér, kipufogó szeleptányér, kipufogó rendszer minden eleme. (turbó, EGR, katalizátorok, Érzékelők, szondák, stb.) Gondolom, így érthetőbb a mechanizmus. 

A 100-as benzinre visszatérve, ha nincs elegendő idő, és tér, és oxigén az széndioxid, és a víz keletkezésére, akkor más füstgázok keletkeznek. Ezek pedig magas üzemi hő, valamint a negatív oxigén egyenleg miatt elégetetlen szénhidrogént, de inkább, csak szenet tartalmaznak. Mivel a magas hő ezt segíti, a cementálási folyamat gyorsul. Intenzívebb vezetési stílusnál ez felgyorsul. Téves a nézet, hogy nagy fordulaton ki kell égetni a motort. Ha nem megfelelő a füst emisszió, elveszi a keverékből az ECU a benzint, szegény üzemmódba kapcsolva. Ez pedig újabb melegedést generál, öblítetlenség, hűtési hiány miatt. Rally autónál is íratlan szabály, hogy az ideális keverékképzés beállítást követően még egy kisebb mértékű üzemanyag felesleget kell biztosítani az égéstérbe.

Ez a 100-as benzin magas aromás tartalma miatt úgy működik, hogy az amúgy is magas égéstéri hőt, egy üzemanyag szegényítéssel ötvözi az ECU. Így dupla melegedés észlelhető. Először csak lokális jellegű. Tehát csak az expanzió végén, a kipufogó szelepeknél jelenik meg. Ekkor nem tud gyors válasz reakciót adni a motor, hiszen a hűtőfolyadékhoz nem is ér el az információ! Pont ezért első fázisban, valamint télen, a kipufogó rendszert terheli először és észre vétlenül, valamint alattomosan.

 

Image Talán egy pozitívum, a magas hő ellenére nem keletkeztek méréseink szerint jelentősebb nitrogénoxidok. Ennek oka, az oxigén szegénység. Nincs bevitt többlet oxigén a munka ütembe, mely a levegő nitrogénhez kötődjön. Nem vizsgáltuk a turbós benzineseket, de ott a több légfelesleg miatt valószínű több.

Mi történik üzemanyag váltogatása esetén? Mivel az egyik benzin (95) oldatba képes hozni a kondenzvizet, ami mindig van, ezért folyamatosan távolítja el azt a rendszerből, nyilván gyengébb üzemanyagnak tűnik, és az is.

Váltunk 100-as benzint teszünk bele, kicsapja a vizet az üzemanyag pohárba, ahol az AC pumpa helyezkedik el. Nyilván víz nélkül jobban megy a gép! Ezt érezzük. No meg a magas égéshőt. És a magasabb nyomatékot. A pohárba, és zeg-zugos üzemanyag rendszerbe pedig, csak szaporodik a víz.

Egyszer csak eléri a bizonyos pontot, hogy oldatlanul a pumpa kezdi durván az injektorokhoz juttatni a vizet. Ekkor figyelünk fel, mi baja lehet a gépnek.

Amikor 100-asról váltunk 95-re, aztán ismét oldatba hozza a vizet, az etanol, és az ETBE és egyéb vízzel keveredő alkotó. Mintha elmúlna a probléma. Kezdi a kondenzvizet lassan eltüntetni a 95-ös benzin. De nem megy úgy az autó, mint 60-80ezer km-rel előtte. Nem is csoda, kopott az injektor, a kipufogó szelep, a turbó, és a kipufogó rendszer tele, más elemei pedig sérültek a 100-as benzin miatt. Ilyenkor kell utólagos adalékkal gyorsítani a tökéletesebb vízeltávolítást, de csak egy bizonyos mennyiségig. A beoldott víz mennyisége nem lehet több mint 4 ezrelék. Valamint más benzin tulajdonságokat is javítani szükséges az adalékkal. A 95-ös benzin alkalmas a minőség javítási adalékolásra. A 100-as benzint nem lehet feljavítani semmiféle kis mennyiségű (0.2-0,8%) körüli utólagos adalékolással.  Ehhez legalább 20% kellene!

Nyersbenzin agresszivitása is probléma. Még talán a 95-ös benzin nem annyira veszélyes az alkatrészekre, mint a 100-as benzin. A 48% agresszív, nitróhígtós komponensek, minden műanyag, gumi, réz, alu, komponenst megtámadnak.  Tank, benzin vezetékek, visszacsapó szelep, szellőző rendszer, üzemanyag mérő, AC pumpa tekercse, stb. Több autónál észre vették, hogy a tartós 100-as benzin használatkor a műanyag tank hevederjei, bilincsei fellazultak, zörögtek rezegtek, minden benzin csatlakozót elszakítva.  Elszabadulásuk oka a tank zsugorodása volt. A magas agresszív tartalom tönkre tette, elöregítette a műanyag tankot! Gondoljuk el, régen a versenybenzinbe volt ilyen magas arányú aromás tartalom. Akkor is le kellett cserélni a tank és a motor közötti benzin csöveket, kötőelemeit fémre, vagy versenybenzin állóra! Széria járműveknél ez tiltott, baleset veszélyes az ilyen átalakítás, átépítés. Akkor mit tegyünk, felvetődik a kérdés. Ne használjunk 100-as benzint. A mostani mintánk erre alkalmatlan, és balesetveszélyes is! Ráadásul az autó, és az erőforrást erősen megviseli.

Rengeteg tapasztalat, felvetés érkezett részünkre. Ebben szerepel egy érdekes kérdés! Keverhető-e jó tulajdonságok javítására a 95-ös, és a 100-as benzin.

Röviden NEM!

Pontosan azért, mert a kondenzvíz kezelésére két ellenkező módszer található a benzinbe fajtánként! Semmi jóra nem vezet. Kicsapni, vagy diszpergálni. Nem mindegy!

Továbbá, a 48%-os és a 45%-os aromás tartalom átlaga Ön szerint javít a helyzeten? A gyenge szortimentizációs, de azért jobb a 95-ös benzinbe, vegyítünk, gyenge 100-ast. Az átlaga még gyengébb minőség. Akkor mitől javulna, ha egy majdnem jó 95-es benzinbe, egy rossz 100-ast beleöntünk az olefin tartalom, vagy a mindkettőbe alulméretezett oxigenát.

A tavalyi 95-ös benzinhez (36% oxigenát) frissen 40-65%-ba mai 95-ös benzint kavarni. Ez már igen! Ez jó minőséget hozna. De ez lehetetlen időben visszamenni.

Megjegyzem, egyedül az oktánszám közepes szintre hozását eredményezné az fele részben való kavarás. De az összes többi paraméter vele sérülne, nem lenne belőle motorkímélő benzin! Megnyugtatásként még erről annyit közlünk, hogy a legtöbb mai autó tudja kezelni az oktán gyengeségből eredő problémát. Ha mégsem, akkor az a fokozott tankba lévő szennyeződés, és víztartalom. Néha nem árt kitakarítani az injektorok előtti szűrőt, amikor karbantartást soros szervízelést végeznek. Valamint aki 100-as benzinnel üzemelt folyamatosan, érdemes az injektorokat megvizsgálni, porlasztási kép, mennyiség tekintetében! A furatok hajlamosak a beégésre! Valamint, ha mérnek egy gyenge, nem gyári kompressziót, az is árulkodó jel lehet. Az AC-re pedig a benzinnyomás mérése lehet ellenőrző jellegű, hogy jól teljesít-e.

Összefoglalva, azt vehetjük észre, hogy a világpiaci benzinalkotók ára befolyásolja a minőséget. Mikor egy alkotó drága, csökkentik, vagy teljesen kivonják a benzinből. Lásd, vírusfertőtlenítő alkoholok, és az abból készült más oxigenátok. A nagy tömegbe felhasznált normál 95-ös benzinből nem vonták ki teljesen a létkérdés alkotókat, de a 100-asból kifelejtették. Márpedig, az oktán fokozók, speciális része is hiányzik mindkét benzinből.  Ezért alacsonyabb a szabványtól, illetve az elvártaktól. A 100-asnál kielégítő, de működési módja szerintünk motor-romboló jelleggel bír!  A 95-ösnél ez a probléma nincs meg, csak mélyen alul van a motor oktán, azonban ezt utólagos jó minőségű széles szortimentű adalékkal gazdaságosan javítható. Még akkor is eredményes, és olcsóbb, ha a kétszeresét alkalmazzák az előírtnak.

Lehetséges, hogy félév múlva, vagy bármikor megváltozik az összetétele a benzinnek. Talán azt vehetjük észre, hogy az üzemanyagokat úgy kezelik, mint egy ipari mellékterméket. Mindig azt keverik bele, ami olcsó, és meg akarnak tőle szabadulni! Oly módon játszanak az alkotókkal, hogy nem csak lassan, alattomosan teszi tönkre a gépeket, hanem már észrevehetően rövidebb idő alatt.

Arra számítanak, hogy mai új autók egy-két paramétert tudnak kezelni, a korszerű technika miatt.

Ez így is van, de ne feledjük, az oktánszám mellett még van vagy három tucat szintén fontos benzinjellemző. Nem minden a szabvány sem, hiszen ki sem térnek e legtöbb követelményre.

Ha az autós az optimális, kímélő üzemeltetés miatt mindent meg szeretne adni mindent az autójának, válassza a normál E10 95-ös benzint. Az E10 most összes alkohol tartalma nem igaz, de ezen a néven forgalmazott benzin minőségét jelentősen javítja a SPURI. A 100-ashoz is adalékolható, de igazi hűtőgél, korróziógátlás, és más minőség javulás, csak az előírt többszörösétől várható el! Ekkor már nem igazán gazdaságos az üzemeltetés a prémium benzinnel. Csak a Rally autóknál!Image

 

Még térjünk ki a robogók, fűnyírók, láncfűrészek, áramfejlesztők motorjaira is. Köztudottan ezek sűrítési aránya az autókhoz képest gyengébb. Ebből következik, hogy a mintegy 40 féle benzin jellemzőből semmiképp sem az oktánszám számít! Főleg nem a versenybenzin szerű üzemanyag, hiszen ezek nem erre vannak méretezve. Hamar elmarja a gyenge műanyag, gumi alkatrészeket a mostani majd fele aromás tartalom. Valamint a karburátoros üzemmód sem támogatja a prémium benzin jellemzőit! Pláne a fokozott hőtermelést sem tudják kezelni.

 

 A 95-ös benzinnel pedig legtöbbször az alapjárat is ingadozik, ezért bátran kell utólagosan adalékolni, ekkor kisimul a fordulatszám!

 

 

 

Ezen elemzés, természetesen széria, normál jármű és benzines motor üzemeltetéséhez ad némi támpontot a teljesség, és a részletes magyarázat mellőzésével. Tapasztalataink, vizsgálataink az optimális üzemeltetés feltételeit kutatja. Célunk a hosszantartó motor élet. Minél kevesebb javítással, károsodás nélküli üzemeléssel. Tisztában van mindenki azzal, miszerint minden erőforrás kopik, elhasználódik az üzemelés folyamán, ám nem mindegy, hogy az egységnyi anyagi ráfordítás mennyibe kerül, valamint az üzembiztonság is nagyon fontos tényező. Ezek figyelembe vételével, az átlag donor üzemanyagokhoz illesztjük, a SPURI üzemanyag adalékot. Így lesznek biztonságba a vásárlóink, a SPURI-t felhasználók.

 

 

 

Kisújszállás, 2020.06.05.                                                                                         Farkas Kálmán

 

 

 
< Előző   Következő >
Spuri használat
A SPURI üzemanyagadalék mindkét fajtája bármilyen típusú és üzemű belső égésű motorhoz ajánlott folyamatosan, minden tankolásnál!
Language

English

Deutsch

JG-2 Racing Team
A csapat hivatalos honlapja:
JG2-RACING.HU
Spuri webáruház

Spuri Webshop

Hírlevél
Spuri hírlevél


HTML formátum?

Népszerű hírek
 Grafika és tervezés Magic Consulting