Egyre többen vásárolnak hibrid autókat. Üzemeltetési módjukat kevesen ismerik, hiszen nem tartják fontosnak. A szervízelésnél is megoszlanak a szerelők elméletei! Ebben némi tájékoztatást a vizsgálatainkon és a személyes tapasztalatokon, teszteléseken keresztül.
Valamikor réges-régen azt oktatták, hogy a robbanó motorokat egy bizonyos üzemi hőmérsékletre tervezik. Némi különbség van a benzines és a dízel változat között, de a 90 C fokon üzemelő motor már jónak mondható, illetve terhelhető. A tervezéskor minden fizikai jellemzővel számolni kell. Hő tágulási együtthatókat, és az alkatrészek egymáshoz való viszonyát az üzemi hőre tervezték. Sőt a felületek edzési, cementálási folyamata is a megadott hőfokon kell, hogy a legjobb értéket mutassa. Ehhez illeszkedik, a motorolaj fajtája, minőségi követelménye. Hőfoktól függ a forgattyús ház hatékonysága is! Továbbá, sok mellékes tényező is akkor az ideális, ha elérte a motor a kívánt üzemi hőmérsékletet! (Gondoljunk az utastér fűtésére!) Eddig a korszerű dízel motoroknál, melyek dicséretesen kevesebb hulladék hőt termelnek, problémát okozott a mínuszos tartós hidegbe való közlekedés. Különböző utólagosan beépített fűtőrendszerrel látták el az autókat! Nos, ez többletfogyasztást eredményezett. Több autó márka ezt elhagyta, hiszen, csak hosszabb időintervallumba bizonyosodott be a hamarabbi elhasználódás! Az egységnyi útra eső széndioxid kibocsátási kvóta miatt áldozatul esett!
Itt lép be a sűrűn leállított üzemű hibrid technika. A legtöbb a benzines hibrid. Felvetődik a kérdés, hogy miért? Hiszen a takarékos dízel motorokhoz kapcsolt bármilyen hibrid technika lenne a legkevesebb fogyasztású autó.
Nos, az a magyarázat, hogy a dízel még érzékenyebb a sűrű leállításra, és az üzemi hőmérséklet hiányára. Röviden fogalmazva, a benzinmotornak ilyen téren jobb a tűrőképessége. De ez sem véges!
Konkrétumokat nézzük. Jelenleg hibrid technikában azok az autók zöldrendszámosak, melyek tiszta elektromos hajtással legalább a követelmény szerinti 50km-t tudják teljesíteni! Jelen esetben egy AUDI A3 etron működési mechanizmusát vizsgáltuk.
a./
A választható hajtásláncok közül a tisztán elektromost nem is vizsgáljuk, hiszen ekkor semmi dolga a benzinmotornak. Persze van kivétel, mikor az utolsó fél centimétert is a gázpedálnál lenyomjuk, és azt intenzíven tesszük. Ekkor egyszerre mind a villanymotor, mind a benzinmotor hajt, egymást segítve. Megjegyzem, ilyenkor jéghideg motornál is fullon pörögve dolgozik a benzinmotor! Nyilván ez nem jó! Hiszen, még javában a dúsítási fázisban van a motor! A gyűrűk nincsenek kitágulva, a motorolajból több jut az égéstérbe és a kipufogó rendszer jól megterhelt állapotba van hidegen! Ha előzéskor, vagy más közlekedési vészhelyzetbe kerülünk, jól jön, de a motornak káros, ez biztos.
Természetesen ezt a gondot egy okos vezetési stílussal ki lehet küszöbölni! A hibrid autót, mint kiderült ilyen értelembe más stílussal kell vezetni. A kimerülés után automatikusan átvált tisztán hibrid üzemmódba.
b./
Következőleg választhatjuk az akkutöltöttség szinttartást! Ekkor a következő történik. Bizonyos sebességi fokozatba, és gyenge gyorsítási fázisokba elektromosan hajt, míg 1-2% elektromos energiát nem veszít. Vagy kimerült az akksi! Normálállapotba bizonyos fordulat, és sebesség állandónál a visszatöltést bekapcsol. A kiindulási töltöttségi szintig tölti vissza. Ha 50%-nál kapcsoltuk be a töltöttségi szinttartást, akkor 50%-ig tölt vissza! Közben azonban automatikusan eldönti, hogy mikor kapcsoljon le a benzinmotor. Ebben a választott módban, ameddig eléri a töltöttségi szintet, addig üzemel a benzinmotor! Kivétel a Start-Stop rendszer beleszólása, ami pld. a lámpáknál történik. Ekkor csak egy minimális motor hőmérsékletig jár feleslegesen a benzinmotor. Méréseink szerint kb. 40fokig üzemel, amikor is még a kipufogó rendszer mondhatjuk jéghideg!
Sajnos arra is van mód, hogy a kötelező felmelegítési, langyosítási fázisba is leállítsa a sofőr a gépet! Ekkor nyílván nagyon káros melléktermékek maradnak a kipufogó rendszerbe!
c./
Hibrid üzemmód. Ez a választható opció jelenti, a leghosszabb távolságra elnyújtott kombinált üzemmódot. A fékezési energiát hasznosítja, és tempómat esetén is váltogatja az üzemmódot. Összefüggésbe lehet nagyon sok tényezőtől. Például az emelkedő, lejtő, kanyarok, szélerősség, akkumulátor töltöttség, választott sportos, komfort, automata, individuál menet tulajdonságok.Megfigyelhető, ha a fűtés, vagy a hűtés bekapcsolva van, akkor többet üzemel a benzinmotor. Mondhatni üzemi hőn van. Akkor is üzemi hőn van, ha kifogyott az 50km-re elegendő áram.Viszont a visszatöltéskor a belső égésű motor a generátor miatt többet fogyaszt. Ezt sajnos 10-20% közé tehető! Ekkor megvalósul a teljes üzemi hőfok. Kis időre kapcsol elektromos hajtásra a rendszer.Méréseink szerint ilyenkor érvényesül a bizonyos fordulatnál jelenlévő öntöltő rendszer! Ám a fizikai tanulmányainkból tudjuk, minden energia átalakítás veszteséggel jár! A mai öntöltő rendszer, mely áramgenerátor hajtáson alapszik nem lehet gazdaságos. Semelyik autónál. Mivel kétszer kell az üzemanyag folyadékból az energiát átalakítani, a veszteségek igen sokra tehetők. Először is az üzemanyagból mozgási energia lesz. De ebből újabb átkonvertálás után töltéskor elektromos energiává való átalakítás következik. Az akksiból ismét átalakítás mozgási energiává! Ha közvetlen töltjük, mondjuk otthoni napcellából az igen kellemesen olcsó. Sajnos azonban nem tudnak ezer kilométert teljesíteni az akkumulátorok. Ez itt a baj! Tehát rásegítésre jók csupán. Kihangsúlyozzuk, a mai technikai tudás szerint némi városi forgalomhoz elegendőek a hibrid autók elektromosan hajtásban.
Összefoglalás: Minden hibrid sokat üzemel hidegen. Ezért nem mindegy, milyen üzemanyagot használunk. Legtöbben sajnos a prémium 100-as benzinre gondolnak, de hibásan. A 800 fok helyett, a prémiumok 950 fokon égnek! Igen ez így van, hamarabb felmelegszik, ám károsan gyorsan. A hideg és meleg alkatrészek közötti hőfok különbség nagyon nagy, és káros. A kipufogó fázisban igen sok káros összetételt mértünk, ami megviseli a motort, és a kipufogó rendszert. A füstgázból lecsapódó hosszabb égési idejű szénhidrogén származékok, (pld. benzolgyűrűs aromások) Toluol, Xilol, Anilinok, lassan beégnek, becementálódnak az alkatrészekbe. Ezek alkatrészek az égéstértől a kipufogó végéig mind veszélyeztetve vannak. Ilyenek például az injektor, szívószelep, EGR szelep, kipufogó szelep, katalizátor stb. Az egyik meghibásodása generálja a másikat. Szomorú hír, hogy nem is veszi észre sokáig az autós a hibát. Amikor már a műszerfalon a hibajelet látjuk, akkor már rég késő. Kevesebb a probléma, ha normál 95-öst (E10) tankolt az autós. További jelentős tartóssági előny származik akkor, ha SPURI adalékot is használnak a normálbenzinhez. A folyamatos tisztítóhatáson túl, a benzinből hiányzó molekula szortimentizáció pótlással az egymásba öltődő égési folyamatot egészíti ki! A jelentős idejű hideg üzemmód káros hatásait szinte teljes mértékbe kiküszöböli az adalék. Továbbá analíziseink alapján a SPURI indítási készség javítók több komponense jelentősen hozzájárulnak az optimálisabb üzemmódhoz. Teljesen új autóval megtett 100 ezer km-nél Spurival, és a nélküli jármű égéstere, EGR szelepe teljesen tiszta, a kipufogó rendszer használtsági foka az ECU szerint 95%-os volt. Míg a prémium 100-as benzinnel üzemeltett jármű 112 ezer km-nél hibajelet mutatott a műszerfalon. Áttérve a Spuri-s adalékolt 95-ös benzinre sajnos 14 teljes tankolás után múlt el a műszerfalon a hibajel. Igaz, hogy tank kicsi, így maximum 35-37 litert lehet tankolni egyszerre.
Végül zárásként megállapíthatjuk, hogy a legoptimálisabb a hibrid autók üzemeltetésénél a normál 95-ös (E10) benzin, + SPURI.
Kisújszállás, 2022.06.07.
SZAKI Kft.
Farkas Kálmán
fejlesztőmérnök
Legutóbbi hozzászólások