Látszólag kevésbé fontos, ám meghatározó, hiszen alapjaiban is korlátozza a benzint alkotó szénhidrogén származékok több száz fajtáját, és arányát. Ha valamely molekula kiugróan alacsony végforráspontú, akkor abból kevés kell a benzinbe, és másokkal kompenzálni kell. A forráspont alsó, valamint a felsõ határ között befoglalt tartományban helyet foglaló molekulakonfigurációk között kidesztillált rész minden kõolajfajtának sajátos jellemzõje. A desztillátumok százalékos megoszlása, és azon belüli is összetétele függ attól, hogy földrajzilag honnan származik az olaj. (Pld. Texas, Dubai, Ural, stb.)
A lepárlási görbe elsõ adata a kezdõ forrpont, ahol megjelenik a hûtõcsövön az elsõ szénhidrogén származék, elsõ cseppje. Az a hõmérsékleti pont, ahol már az utolsó csepp is megszûnik, átdesztillált a végsõ frakció folyadék az a végforráspont. Ez a benzinnél, a végforráspont körüli folyadék, általában a hosszabb szénláncú, és a több szénatom számot tartalmazó molekulákból tevõdik össze. /C10-C15/ Részben jellemzõ az aromás benzolgyûrûs folyadék, melyet a szabványok évrõl évre, kevesebbet engednek meg. Ugyanis hasznosan oxidált, motorban elégetett aromásokkal nincs baj, csak azzal, melyeket nem tud a henger elégetni, és kikerül a kipufogó rendszeren keresztül a környezetbe.
Máshogy is meg lehet oldani ezt a problémát. Számos módszer van. Például a motorok tökéletesítése, jobb után égetõket, katalizátorokat szerkeszteni, de a legegyszerûbben a kiváló benzin összetétellel is jó végeredmény érhetõ el. (Pld. profi adalékokkal javul a benzin minõsége.)
Tehát kimondhatjuk, hogy a 60-200 C0 tartományban átdesztillált benzinfolyadék energiában dúsabb része, a több szénatomos végforráspont körül átdesztillált szénhidrogén származékok. Igaz túlnyomó többségében hosszú égési idõvel rendelkezik, melyek részaránya a magas fordulattartományba mûködõ gépeknél nem elõnyös. Akkor a benzines motorokat úgy kellene szerkeszteni, hogy alulról legyenek nyomatékosabbak, így a ezeket a végforráspont körüli molekulákat is tökéletesen és idõben el lehet égetni. Motor karakterisztika megkívánja ilyenkor a turbó használatát, hiszen könnyebben fel lehet tölteni a hengert a végforr-pontos alkotókhoz szükséges többlet levegõt.
Összefoglalhatjuk, hogy értékes benzinalkotók vannak a végforráspont körüli benzin lepárlási hõmérséklet környezetében. Ezért ezek a benzin keverõ komponensek mindenkori vizsgálata és aránya létfontosságú a mai idõkben 2016-ban. Benzines turbós motorok terjedésével újból jobb perspektíva nyílik a magas forráspontú keverõkomponens arányainak növelésére, így az energiatartalom emelése is lehetségessé válik. Bár ez a mai világban nem fontos azt hiszem. Talán így kevesebbet is fogyasztanának a benzines autók. Az autógyártók egyre ilyen irányba orientálódnak. Csupán a benzin gyártás van lemaradva, mint mindig is. Félnek az ilyen típusú alkotóktól a gyantaképzõdés, koromképzõdés, lerakódások miatt! Nem véletlen, mert ezek hajlamosak megfelelõ égésjavító alkotók nélkül, ilyen kellemetlen mellékhatásokra.
Az autósnak még mindig van egy lehetõsége, hogy önmaga adalékoljon. Tegye ezt a környezetvédelem, a hatékonyság, a motor tartóssága érdekében. A benzin hiányosságait kiegészítse, hogy szén-hidrogén-láncolat hiányzó lépcsõit pótolja. Ezzel a tökéletes égésjavítást kis mennyiségû, de jó minõségû alkotókkal biztosítsa a motornak. Bizony nincs könnyû dolga a jármûvek üzemeltetõinek, hiszen több száz adalék gyártó ígérget hihetetlen dolgokat. Nincs más hátra, ki kell próbálni, többet. Valamint alaposan ki kell értékelni a termékek gyártói honlapját, és múltját. Ahol nincs ilyen, az nyilván nem valami bizalmat keltõ termék. Vagy talán káros is a motorra.
A végforráspont körüli termékek fontosak a benzinbe, azok katalitikus adalékai talán a legfontosabbak közé tartoznak. Kijelenthetjük, ezek nélkül nincs jó benzin. Tehát az aromások, olefinek, és más hasonló alkotók igen értékes tulajdonságokat jelentenek a benzineknél. Csupán a jó arányokat kell eltalálni.
Sajnos a kõolajból kinyerhetõ benzin aránya nem fedezi az igényeket. Erre találták ki azt a technikai megoldást, hogy a más, nem benzin frakcióból is benzint csinálnak. Úgy történik, hogy a sûrû, olajszerû, hosszú szénláncú molekulákat eltörik, valamint hidrogénezik, és más eljárással megváltoztatják a karakterét. Ez meghatároz egy bizonyos mennyiségi arányú újabb alkotó típust, amivel több benzin keletkezik mesterséges úton. Sajnos a homogenitás felé rontja el a benzint, pedig a végforrás ponton belül van más technika is. Kérdés az mennyi energiát igényel.
Kõolaj, és származékai is több eljáráson, molekuláris átalakításon esnek át, attól függõen, mire van szükség, valamint gazdasági érdek is meghatározó. A fizikai kiválasztások sorát, és a vegyi átalakítások több formáját ismerjük. A végforrpont egy molekula súly szerinti szétválasztás. Az egyéb eljárások pedig a több, használhatóbb üzemanyag kinyerését jelentik.
Ezen belül a legelemibb kõolaj feldolgozó módszerek:
– Atmoszférikus desztilláció
– Vákum-desztilláció
– Katalitikus hidrogénezés
– Katalitikus benzin reformáló
– Katalitikus krakkolás (hõbontás 5-600 C fokon)
– Alkilezés
– Izomerizáció stb.
Nyílván nem publikus, újabb módszerek is léteznek, mellyel ma az üzemanyagipar dolgozik. Cél, hogy 1 liter, vagy inkább kilogramm kõolajból, minél több keresett terméket tudjon elõállítani. Ha külsõ anyag hozzáadásával dúsítani lehet a tömeget, akkor azt meg is teszik.
Vegyünk egy példát. Ha túl sok metángáz van az országban, akkor addig egyesítik, többféle atomi részekkel, míg folyadékká nem válik a gáz. Ekkor nagy molekula súlyú termék keletkezik. Vagy hozzá apportálják a fehéráruhoz, magyarul a nyersbenzinhez. Természetesen mindez energiát igényel, amit gondosan kiszámolnak, hogy megéri-e. Ha igen, akkor jó üzlet. Több benzint kapnak egységnyi felhasznált nyers kõolajból. Mindezt szigorúan ellenõrzött hõmérsékleten, anyag összetétel mellett, valamint egyéb katalizátorok segítségével végzik.
A kapott végterméknek meg kell felelnie sok paraméternek, többek között a végforrpontnak 200 C0 alattinak kell lennie. Ismerünk kis mennyiségû 210 C0 felettit is, de ezek részaránya kicsi, a benzinalkotókon belül.
Ezek a magasabb végforráspontú alkotók viselkedése sajátos. Három típus létezik. Az elsõ hosszú égési idejû direkt komponens, a második vegyi, és hõ hatásra szétbomló instabil molekula, harmadik pedig az égésben nem aktív komponens. Az utóbbi stabil molekula, mely maximum kis energiával kötött oxigén atomot ad le. Ezek egy része felelõs a kopáscsökkentésért, a hûtõgél funkcióért, valamint az levegõben lévõ oxigénnel való egyesülés lefolyásért.
Itt kívánom megjegyezni, hogy a benzin végforráspont körüli keverõkomponenseibõl könnyebben keletkezik lerakódás bárhol a motorban, vagy a kiszolgáló segédberendezésekben. Ezek lehetnek üzemanyag ellátó rendszer, katalizátor, esetleges füstgáz visszavezetõ szelep, katalizátor, érzékelõk felülete, stb. A nagy molekuláknak, a hosszabb szénláncú szénhidrogéneknek elnyújtott, hosszabb az égési ideje, és sebessége is rövidebb.
Ezért kell, vagy kellene, olyan benzin komponenst alkalmazni, mely az égés folyamán úgy alakul át, hogy koromoldó jellegû gáz keletkezzen a robbanó térben, de káros CH, vagy CO. Ez a gáz magas hõmérsékleten légnemû, normál környezeti hõfokon pedig folyékony, vagy épp szilárd lesz. Ezen anyag nem lehet környezetre káros.
Nem szaporíthatja a füstgáz ma ismert káros anyag komponenseit. Tehát oxidált jellegû nagyon stabil molekula konfigurációk jöhetnek számításba.
Költséges elõállításúak és csak utólag adalékolhatók ezen keverõkomponensek. Gondoljunk a levegõ illatosító zselékre, melyek amorf-szilárd heterogén agyagok. Elpárolgása 99.9%-ban valósul meg. Úgy nevezik, hogy szublimál. Igaz, egy csekély része tartalmaz éghetõ anyagot. Ez a hasonló 0.1% maradék szénhidrogén mennyiség a kipufogógázban túlhígított változatában, csupán milliomod körüli oxidált szilárd anyagot jelent! Közérthetõen részecskét.
Könnyebben érthetõ akkor, ha a legkorszerûbb dízelhez hasonlítva is, csupán annak ezred részét jelenti. Tehát kárt nem okoz.
Így is lehet gondolni a végforráspont körüli benzinkeverõ komponensekre. Ezen tulajdonság igenis fontos a benzin tekintetében, mivel egy konkrét forráspont nem állapítható meg. Ugyan akkor kijelenthetjük, hogy nélkülözhetetlenek ezek a magasabb forráspontú, nagy méretû molekulák, a benzin keverés gyakorlatában.
Ezért nem is hinné az autós, amikor tankol, hogy milyen hatalmas tudomány, és fejlesztési módszerek állnak az üzemanyag gyártás mögött.
Gondolom, hogy némi információval szolgáltam azon kedves autós partnereinknek, olvasóinknak akik tudni szeretnék, mitõl és hogyan mûködik a jármûvük!
Köszönöm, hogy figyelemmel kísérte eddigi soraim!
Kisújszállás, 2016. október 11.
Farkas Kálmán
Legutóbbi hozzászólások