Ha az elsõ három fontos benzin jellemzõt kellene megnevezni, akkor a kopáscsökkentés dobogós helyen lenne.
Mérhetetlenül fontos. Írok egy példát: Egy kétütemû robogó, vagy a SIMSON motorkerékpár igen kevés kilométert menne csak benzinnel, kopáscsökkentõ nélkül. Besülne. Ez a végletes példa azt mutatja, hogy négyütemû gépeknél is komolyan kell venni. Sok kísérleti kilómétert teszteltünk ezen a téren Wartburg autóval. Akkoriban a régi fejlesztésû 3-as komponensû kopáscsökkentõvel, kétütemû motorolaj nélkül 9.000 km-t tettünk meg, míg meg nem adta magát a SPURI-s, de olaj nélküli benzinnel. Ez aztán az extrém igénybevétel. Itt lehetett bizonyítani. És bizonyított is.
A donor SPURI nélküli benzinnel egy másik Wartburg 22 km-nél besült, megragadt.
Azóta SPURI több konfigurációs, egymástól független, több kopáscsökkentõt tartalmaz. Lássuk konkrétan a mai helyzetet. Az tény, hogy kezdenek rájönni, mennyire fontos ez a jellemzõ. Pedig mi már 1993-ban figyelmeztettünk mindenkit, hogy a benzinek nem megfelelõek e-téren. Televízión, interneten, rádión ömlik ránk, milyen csodás a tömegbenzin, sõt vásárolj 30-40.- Ft-tal drágább prémium benzint, mert kopáscsökkentõt tartalmaz. Hûha, de fontos manapság?
Mi hát a helyzet? Egy átlag autós mit tehet? Hitre megy? Elhiszi simán? Vagy kicsit utána néz?
Ki tudja. Van mindkét embertípus.
Arról sem szólnak, hogy három változat létezik a kopáscsökkentõkbõl. Attól függõen, hogy hol kell a súrlódást csökkenteni.
1., A robbanás elõtti kopáscsökkentés
2., A robbanás közbeni
3., Robbanás utáni kopáscsökkentés
ad.1., Robbanás elõtt (munkaütem elõtt)
Fontossága az üzemanyag ellátó rendszer egészére igaz. Különösen a fokozottan igénybevett, állandóan mozgó alkatrészeknél. Az üzemanyag szivattyúnál bizonyára értjük is, de a tank levegõztetõ rendszerénél és benzingõz lecsapató szelepeknél már gondolkodnunk kell. Miért is? Pedig itt is fontos a kopáscsökkentés. Sõt a párolgási együtthatója is, hiszen mindenhova csak így tud eljutni. A legfontosabb szerepe, folyadék fázisban a legmodernebb kopáscsökkentõknek, az injektoroknál van. A benzint itt már fokozott hõhatás éri, és beporlasztás alkalmával nyitni, zárni kell a hengeres lamellákat a barlangos testbe. Az elektromos, mágneses rendszer ugyan teszi a dolgát, de benzinnel érintkezõ alkatrészeknél létkérdés a súrlódási ellenállás csökkentése. Nyílván erre is speciális molekulákat kell adalékolni. Ezen irányba igen sok év kísérleti tapasztalatával lett kifejlesztve a polikarboxilát-éter-ortoxil alapú zsírban oldódó komponensei. Igen több is, mert izomerjeinek száma a nyomás és a hõmérséklet változásaira számtalan.
Vannak a régi típusú kopáscsökkentõk, melyeket a motorolajok után kezdtek az üzemanyagokba is beapportálni, mint pld. az átalakított szukcinimideket. Pontosabban a polialkenil-szukcinimidek, melyek több kõolaj származékba már évtizedekkel ezelõtt bizonyítottak. Fõleg a gázolajokba. Manapság jelentõségük és fõleg hatásfokuk gyenge.
És ne feledkezzünk meg a természetes anyagokról sem. A világon rengeteg olyan vegyület van, mely alkalmas fém-fém felületeken erõs ionkötésû filmet alkotni.
Természetesen, ha egy tulajdonsága nem illeszkedik a benzinhez, és a gázolajhoz egyaránt, már nem felel meg! Hiába jó például a benzinbe, ha adalékként univerzálisan gázolajba is használni akarjuk.
Másrészt, a rengeteg tulajdonságnak kell egyeznie az alkalmasság miatt. Gondoljunk a mínusz 30 fokos fagypontra, oldhatóságra, és az üzemanyagok minden szabványos követelményeihez.
Késõbb pedig vizsgálni kell az égés közbeni, valamint az égés utáni hatás-mechanizmust is. Itt is meg kell felelnie. Ha kettõs tulajdonságnak nem is felel meg, akkor is legalább semlegesnek kell lennie, közben javítania kell a többi paramétert is. Példaként lehet fagytûrõ képesség, szortiment, energetikai jellemzõk, lángterjedési katalizátor és még több más benzin jellemzõket is javítson. Tegye ezt az égési fázis, vagy a kipufogó fázisnál.
Ezek viszont a következõ pontok lesznek! Haladjunk tovább. Az igazi védelmi rendszert azzal lehet elérni, hogy a különbözõ nyírási határfeszültségekre más, és más anyagot alkalmazunk. Nyílván való, hogy a benzinpumpa súrlódó felületei kisebb igénybevételt kapnak, mint az injektorban lévõ szelepek lamellái. Ha azonos SPURI-t használunk benzinhez és gázolajhoz, akkor mindkét motorhoz illeszkedni kell. Maradjunk a benzinnél. Tehát az injektort nyitni, és zárni kell, mégpedig nagyon gyorsan. Ez bizony elmozduló fém felületeket eredményez. Kellenek a kopáscsökkentõk hozzá.
Sokszor a tönkrement injektor oka elektromos szelep problémából ered. A szerelõ mûhelyekbe a pontos ok-okozati elõzményeket nehezen lehet kideríteni. Ezért marad a megelõzés.
Nézzük, mi a helyzet az új autónál. Bizonyára többen tudják, hogy egy új autó, eleinte többet fogyaszt. Késõbb pedig visszaesik a benzin igénye, azaz beáll a fogyasztása valamilyen okból. Nos, az alkatrészek illesztése bármilyen finom megmunkálású össze kell csiszolódniuk. Ezt nem úgy elképzelni, mint a csiszolópapírral a felület kiegyenlítést. Mert azt a gyár elvégezte, ahogy lehetett. Hanem a két felület egymáshoz viszonyított idomulását. Ebbe a folyamatba elégtelen üzemanyag miatt lehetnek a súrlódó felületen leszakadó részek, melyet illik megakadályozni. Cél az, hogy kisebb ellenállást képezve, inkább polírozó hatás lépjen fel. Erre hivatottak a kopáscsökkentõk. Az tény is köztudott, hogy motorok indítása jelentõsebb kopást eredményez, mint egy óra normál üzemidõ. Ezek kellemetlen hatás kikerülésére is jól jön a benzinbe, vagy akár a gázolajba lévõ kopáscsökkentõk megléte. Egyrészt hatásukat úgy fejtik ki, hogy a felületen hõmérséklet és körülményekhez képest ionosan megtapadnak. Másodrészt a felület finom megmunkálását elvégzik, pld. políroznak. Harmadrészt, viszkozitás beállítással, benzinnél növeléssel segítenek.
Továbbá a kopáscsökkentés fontos része, folyadék fázisban a kavitáció kiküszöbölése. Tulajdonképpen a gõz, és gázképzõdési hajlammal összefügg, de nem az! Mert ez szénhidrogéngáz. A körülmény kiváltó oka, lehet hõmérséklet, vagy a mechanikai behatás.
Az folyadékok egymásba öltõdõ viselkedési formáit úgy kell megszerkeszteni, hogy minden körülmény között a fém felületek között fellépõ súrlódási erõt jelentõsen csökkentse.
Ez valósul meg a SPURI üzemanyag adalékba. A technika fejlõdésével egyre jobb hatásfokú kopáscsökkentõket fejlesztünk ki, javítva ezzel is a gépjármûvek tartósságát.
Összegezve folyadék fázisú kopáscsökkentõk legfontosabb területe, az üzemanyag hengerbe juttatás elõtti elõkészítõ alkatrészek állagmegóvása. Az kopáscsökkentõ adalékok szempontjából ez a terület a másodikként meg hibásodó rendszernek minõsül. Jelentõsége ezért igen nagy!
ad.,2. Robbanás közbeni kopáscsökkentés.
Harmadik helyen van fontossági sorrendben, de a mai egyre nagyobb bio tartalom miatt, jentõsen lépeget elõre!
Alapvetõen a laikus autósok egymás között a kis mennyiségû, vagy semmi kopáscsökkentõt nem tartalmazó benzint száraz benzinnek titulálják. Nem így van, de némi igazsága létezik.
Mivel a súrlódás egy lassan, sunyin romboló tulajdonság, nehéz bele látni a jó benzinbe. Bízhat-e vajon az autós az olajtársaságok reklámjaiban? Mert ugye, régen nem volt fontos jellemzõ a kopáscsökkentés. Jó, persze ott volt az ólom-tetraetil. Mindent megoldott. Ez régen nincs, (1999. április) mégis figyelmen kívül hagyták az üzemanyag gyártók. Miért is?
A válasz egyszerû:
Drágák a kopáscsökkentõ adalék komponensei! Nincs konkrét, azonnali eredménye, el lehet simlizni ezek nélkül is. Borzasztó nehéz, és körülményes bizonyítani, hogy ettõl ment tönkre a motor. A mi SPURI adalékolási kultúrát megteremtõ környezetünk csaknem negyed évszázada jelentõsen meglátszik a kõolajos cégek magyar hirdetéseibe.
Például, kiemelik a tisztító hatást, az energia többletet, kopáscsökkentést és minden olyan minõséget, ami nálunk a SPURI-nál fontosnak tartunk, és ettõl a SPURI minõségtõl van megelégedve az autós. 
Térjünk vissza a kopáscsökkentés munkafázisban történõ hatására. Elvileg kipufogógáz tökéletes égéskor nem tartalmazhat csak széndioxidot, és vízgõzt. Ez azonban nem így van. Ezek egyébként önmagában nem kopáscsökkentõ anyagok. Negatívként a kipufogó gázban szilárd részecskék is vannak, melyek a tökéletlen égés nem kívánatos jelensége. Ha ez az olajfüst forrón és nyomás alatt légnemû, az lehûlve, és légköri nyomáson kicsapódik a felületeken. Már a hengerbe elkezdi, aztán az egész rendszerbe tovább folytatva mindenhová lerakódik. Kezdi az égéstér minden határoló felületén, valamint a kipufogó szelepeknél.
Ebbõl most annyit kell megjegyezni, hogy az égéstérbe korom is képzõdik, mely csiszol, koptat, a fém felületek közötti részen. Ez leginkább a felsõ dugattyú gyûrû, és a henger fala közt lép fel. Igen nagy igénybevételt jelent a kompresszió gyûrûnek.. Ennél nagyobb súrlódást csak a forgattyús házban mérhetünk. Szerencse, hogy ezt a mai kiváló motorolajok könnyen kiküszöbölik.
Maradunk tehát a kompresszió gyûrûnél, és a hengerfalnál. Lényeges kopások, súrlódások léphetnek fel. Nagyon szép példa erre, az amikor, egy üzemanyag nélküli motort fõtengelyét egy percig forgatjuk szárazon. Természetesen motorolajjal feltöltve. Azt tapasztaltuk, hogy a kiinduló 22fokos dugattyú teteje 25.5 fokos lett. Tehát jelentõsen súrlódott.
Ezt a súrlódó erõt kell nagyon kevés értékre leszorítani a jó minõségû kopáscsökkentõvel adalékolt üzemanyaggal. Természetesen az olajleválasztó gyûrûk is súrlódnak, de sokkal kevesebb mértékbe.
Cél az, hogy olyan molekula konfigurációkat alkalmazzunk, melyek nagy nyomáson és hõmérsékleten nem égnek el, csak átalakulnak. Az átalakulási sebességük lassabb legyen az oxidációs folyamatoknál. Vagy ne is tudjon az oxidáció lezajlani, csak a nyomásesés hatására.
Erre fejlesztettük ki a hûtõgél molekula-csoportot. Kettõs funkciója van, elsõ sorban a kipufogó szelep nyitásakor a párolgási hõvel hûti a motort, másod sorban, az égés folyamán kopáscsökkentõ gél szerepet tölt be a gyûrû és a hengerfal között, a nyomás felépülési szakaszában. jelenleg a többfázisú hûtél kifejlesztését végezzük, mely mérföldkõ lesz a az üzemanyag adalékok világában.
Milyen érdekes, hogy teljesen elterjedt a motorgyártás során, hogy nem csupán hónolják a motorok hengereit, hanem a felsõ harmadba-negyedbe perforálást, úgynevezett golyónyomott felületet hoznak létre, melyben a motorolaj megmarad a lefelé mozgó dugó után. Ezzel elismerték a száraz benzineket, vagyis a nullaszintû kopáscsökkentõket a mai üzemanyagba.
Ezzel viszont több gond is van manapság. Egyrészt megnövekedett a motorolaj fogyasztás, mely a kipufogón a természetbe távozik, valamint rontja jelentõsen az oktánszámot. Ezen felül pedig hiába írnak elõ hamumentes nagyon drága motorolajakat, akkor is hamar elkormosodik a rendszer. A kipufogó szeleptõl a kipufogó végéig mindent olajsárral szennyezve. Ez pedig a lassú, de biztos tönkremenetelt jelenti. Itt tud segíteni a SPURI adalék, miszerint a motorolaj nagy részét aktívan el tudja égetni. Valamint a nagyméretû olajmolekulákat rövid szénláncúvá teszi a SPURI. Úgy mondhatnánk röviden, hogy emészthetõvé válik az motorolaj.
Gondolni kell az adalék szerkesztésénél arra is, hogy a kipufogó rendszerbe is megfeleljen a füstgázba lévõ égési maradékok. Ez pedig már a következõ harmadik fázist jelenti, a kopáscsökkentõk területén.
Mi történik a motor égéstér utáni alkatrészeivel? Nyílván a kipufogó rendszerbe is kell kopáscsökkentõ. De miért is?
3. Robbanás utáni kopáscsökkentés
A motor után következik a kipufogó rendszer. Bonyolultabb, mint gondolnánk. Szondákon, érzékelõkön keresztül rengeteg szabályzó szerep hárul a kipufogó rendszerre. Analizálják a gáz összetételét, hõmérsékletét, nyomását, és minden rezdülését.
Ebbõl következik, hogy az érzékelõknek korom, koksz, olajsár mentesnek kell lennie. Így nem csapja be a ECU vezérlését. Tehát a tervezett normális gyári üzemmód valósulhat meg.
Ha nem, akkor jönnek a gondok. A kipufogóban lévõ gázoknak tisztának kell lenniük, és némi korom, kokszoldó anyagnak is lennie kell a térfogatában. A rendszertisztítás miatt. Ezek egyúttal kopáscsökkentõként is funkcionálnak. Azért van rá szükség, mert a füstgáz érintkezik olyan mozgó alkatrészekkel, ahol kopás jöhet létre. Gondoljunk a turbó tengelyre, turbólapátokra, az EGR záró-nyitó szelepére, de egy egyszerû kipufogó szelepszárra sem árt a kopáscsökkentés. Nyílván a szelepszár szimering miatt.
Manapság komoly anyagból és technikai háttérrel készítik a szelepüléket is. Azért a zárás tökéletessége érdekében az akár 800fokos gázba sem árt némi kopáscsökkentõ. A szeleptányér akkor tud precízen beilleszkedni az szelepülékbe, ha a gázba lévõ kopáscsökkentõk és persze a tisztító hatású alkotók jelen vannak. Ezzel biztosítják a megfelelõen hosszú távú, javítás nélküli motor üzemmódot.
Tervezés sem mindig sikerül jól. Ha egy kipufogó alkatrész, vagy mechanikai mozgó elem, nincs többszörösen túlméretezve, akkor is hasznosak a kipufogógázba lévõ kopáscsökkentõk. Természetesen ezt a védelmet csak komplexen tudja elvégezni a tisztító, oldó komponenssekkel, a valamint a hûtõ-géllel együtt. A kondenzvíz minél elõbbi eltávolításában is részben besegítenek a kopáscsökkentõk egyes elemei, hiszen nem minden autó kipufogó rendszere készül rozsdamentes acélból. Elég sok jármûnél a normál kipufogócsõ rozsdásodik belülrõl rövid városi üzemmódba. A konstrukcióból eredõ gázáramba lévõ szilárd részek, a korrodált felületrõl lekoptatják a fellazult rozsdát. A több százszori rövid üzemmód a felületet elfogyasztja, tehát kilyukad a kipufogócsõ. Ezért is hasznosak az üzemanyag adalék komplex védelmet biztosító kopáscsökkentõ komponensei.
Remélem, az autó szakszerû üzemeltetéséhez sikerült hozzájárulnom a leírt tájékoztatással.
Köszönöm, hogy szánt néhány percet az elolvasásra!
Kisújszállás, 2017. október. 17.
Farkas Kálmán
Fejlesztõmérnök
Legutóbbi hozzászólások