(Speciális elvárások)
Üzemeltetői szemmel vizsgáljuk meg a teherszállítás, és a nagybuszok gépeit, azok erőforrásait. Ebben a pár sorban rávilágítunk a motorok szerkesztési elvére, és az üzemeltetés alapját képező dízel olaj elvárásokra.
Abban mindenki egyet ért, hogy egy kamion konstruktőr rögtön a motorszerkesztési, fejlesztési alapelv mentén túlméretezi az erőforrást. Nem teljesítményben, hanem egy literre eső nyomaték csökkentésével, valamint a fordulat csökkentésével. Adott egy nagy 13.800 cm3 motor, melyhez csupán 500LE körüli teljesítmény társul. Vegyünk egy korszerű erős VW kisteher autót 2literes erőforrással, melyet akár 240LE-vel is lehet vásárolni. Ebből a köbcentiből 7db ilyen motort is kapunk. Következik a szorzatból, hogy 7x240LE=1680LE lenne a kamion. Itt valami nem arányos. Miért is?
Tartósságra helyezik a hangsúlyt a kamiongyártók. Ennek több oldala van, de főleg a motorfordulat mérséklése az alapelv. Ezzel arányosan a fogyasztási adatokat is lejjebb kell szorítani. Míg a kisteher gázolaj normája 90km/h-nál 6,5liter/100km, addig a 7-szer nagyobb motornál 7×6,5=45,5 liter már túl sok lenne.
Jóval 30liter alatt van 100kilóméterre vetítve. Hogy miért nem a gyári norma szerint fogyasztanak, annak oka van! Nem az út, és körülményekbe keresendő, hanem a felhasznált dízel olajban. Lássuk, milyen fontosabb elvárásokat kell teljesíteni a jó minőségű kamion gázolajnak.
- Energiatartalom: Sajnos az üzemanyagok egyre kisebb energia tartalommal rendelkeznek, mely fogyasztásnövelést okoz. Gondoljunk a tucatszor újra krakkolt kőolajra, vagy az újrakrakkolt ipari melléktermékekre, melyből ismét üzemanyagot állítanak elő. (Motorolaj, fékolaj, sütőolaj, stb.) Sok egyforma molekula keletkezik, melyből hiányzik kb. 150 fajta. Pedig ez a szortimentizáció létkérdés az egymásba öltődő égési folyamatban. Továbbá az adalékként hozzáadott bio-olajra sem lehetünk büszkék. A növényi olajok mintegy 10% energia csökkenést okoznak a hajtóerőben. Némiképp kompenzálják a hozzáadott magas aromás tartalommal, mely melléktermékként keletkezik a festék, a műanyag és egyéb vegyipari üzemekben. (pld. anilin, cián, benzol származékok.) Sajnos ezek nem hoznak annyi plusz teljesítménynövelést, ami elvárható, viszont egy magasabb égési hővel megterhelik a motort. Leginkább lokálisan az égéstér, valamint a kipufogó szeleptől a rendszer minden eleméig.
- Kopásállóság: Előzőekből ered, miszerint a magasabb kipufogó emisszió megviseli a motort. Továbbá az napraforgó, és repceolaj észterezett származékoknak is intenzív koptató hatása van. Gondoljunk a zsírsav tartalmára. Egyrészt az adagoló rendszernél van intenzív a kopás, másrészt az égési folyamat közben, és az azt követő füstgáz kezelésében is vannak problémák. (EGR szelep, turbó stb.) Valamint a magasabb nitrogén oxid tartalom, melynél bekapcsol az AdBlue rendszer, tovább súlyosbítja a helyzetet. A füstgáz intenzív visszavezetése sem egy motorkímélő megoldás, hiszen saját szennyezett forró mocskában fürdik a motor. Mindezek a turbót sem kímélik.
- Kipufogó rendszer védelme: Nos, itt ez mélyen alul teljesül. Nem igazán örökéletű egy modern kamion kipufogó rendszere a toroktól a csővégig. A lassú, alattomos erővesztés nehezen észlelhető, főleg a váltási fokozatokban, vagy a fogyasztás növekedésében. További gond az AdBlue rendszerből lerakódó fehér por, a biuret. Általában a komplex dobban jelentkezik, ahol a koromszűrő van. Mivel dugulást okoz, óvatos, de állandó erővesztés történik. Jelzem ezt is ki lehet küszöbölni, ha jó minőségű gázolajat használunk, tökéletesebb égést biztosítva, így nem kapcsol be az AdBlue rendszer.
- Hűtöttebb motor: Bár a hűtőfolyadék fejlett túlméretezett minden kamionnál, azért a magasabb égési hőmérséklet megviseli a motort. A keringés, szivattyúzás, csak részben tudja hűteni az erőforrás alkatrészeit, lokálisan az égéstér körüli alkatrészek vannak nagyobb veszélyben. Azok meghibásodási ideje rohamosan csökken.
- Speciális kis fordulatszám: A gázolajtól azt várja el a motor, hogy hosszú égési idejű molekuláris alkotókból többet tartalmazzon. Még akkor is, ha 5-7 fázisú porlasztást alkalmaznak. A rövid szénláncú aromás tartalom sajnos a mai üzemanyagba a vizsgálataink szerint haszontalanul magas. Az égési ütem 1/3-an hasznos, míg a további 2/3-ban igen káros. Másik nagy hátrány a gázolaj bio tartalma igen hosszú szénláncokból áll, így az utolsó két porlasztási fázisban nincs elég ideje tökéletesen egyesülni az oxigénnel.
Mindezeket összegezve teljes mértékben optimális gázolaj a kamionok részére nincs a mostani olajtársaságoknál. Lehet azonban utólagos adalékolással javítani a minőségen. Kérdés, az, hogy megéri-e? Vagy csak elmélet az egész! Ezen a nyomon számos tesztelést végeztünk, mely azt bizonyítja, hogy kettős előnyt jelent az adalékolt jó minőségű dízel olaj használata. Szinte minden gyártmányú motornál a szervízelési költség kitolódása, sőt elmaradása a legnagyobb előny. Összegszerűen hatalmas előny. Második mért konkrét nyereség a beinvesztált SPURI adalék ára megtérül, és további kétszeresét termeli vissza. A mai napon egy liter gázolaj adalékolási ára vállalkozóknál 10Ft/liter + Áfa. Átlagfogyasztás megtakarítás a 14% körül van. De a 10% minden körülménynél, motor típusnál garantált. Ma 450Ft-os gázolaj árnál, az nettó 354.Ft/liter+Áfa. A tíz százaléka megtakarítva legalább nettó 35Ft, a 10Ft fejében. Tehát minden liternél nettó 25Ft a haszon, azaz bruttó kb.32Ft.
Egy 800literes tankolásnál ez 20.000Ft+Áfa.
Plusz a kamion szervizköltsége hosszú távon több millió forinttal csökken, és nő az üzembiztonság.
Kisújszállás, 2021.08.04.
SZAKI Kft.
Farkas Kálmán
Legutóbbi hozzászólások