(1. rész Normál dízel olaj)
Következik a híres, lakosság szerinti legjobbnak hitt, egyik nyugati olajtársaság normál dízelolaj vizsgálata. Van igazság tartalma? Jót tesz az autónak a hazai kutaknál drágább üzemanyag? Alkatrészbe, tartósságba kíméletes-e? Melyiket használjuk, ha már a drágább nyugati kútnál szeretnénk mindenképp tankolni? Ezekre a kérdésekre a fizikai tényeket tárjuk fel először a normál gázolajat. Azonban kijelentjük, csak ebben az időben, és a Szegedről vett, ezen mintáról nyilatkozunk.
Továbbá:
Legszívesebben csak kitennénk a honlapunkra a paramétereket, de nem biztos, hogy ki tudják olvasni az autósok mi is az igazság. Némi eligazítást írunk, hogy értelmezhető legyen. Két fajta gázolaj vizsgálatát végeztük, egy időben, de nem is teljes körűt. Csak a fontosabb jellemzőit. Ebben szerepel most egy normál, úgynevezett alapgázolaj. Lássuk a vizsgálati táblázatot:
Normál alapgázolaj:
A mellékelt vizsgálati jegyzőkönyv sorai majdnem mind megfelel a limitként előírt minőségnek. A legolcsóbb megoldás ebben az üzemanyagban az, miszerint megnövelték a FAME mennyiségét, így több jellemzőt tud teljesíteni egyszerre az alap gázolaj! Pillanatnyi használati értékén nem is lehet észrevenni, hogy szabványon kívülivé teszi! Nem véletlenül van a szabvány. Általában a limitként meghatározott paramétereket illik rendesen túlteljesíteni. Pláne akkor, ha a szavatossági idő kitolódik a magas bio tartalom miatt. Legmagasabb megengedett mennyiség 7% térfogatba mérve. Ehhez képest 100%-kal többet tartalmaz, mint az elvárások. Ha azt nézzük, hogy valamiféle előnyt kell kovácsolni a policiklikus aromás szénhidrogének arányának csökkentésére, hát ez sikerült. A cetánindex is ezért bőven megfelelő 46 helyett 52. Ez már szinte a határ másik oldalán van. A táblázat minden vizsgált egyéb paraméterét teljesítette a minta.
A magas zsírsav tartalom köztudott agresszív jellege igen káros a motorok hosszan tartó életére! Agresszív, maró hatása köztudott, annak ellenére, hogy pillanatnyi kopáscsökkentő hatás érvényesül. Pláne, ha a résolaj csövön mért 90-100 C fokkal társítjuk. Ekkor a C22-37 közötti szenet tartalmazó hosszabb szénláncú molekulák a gázolajban lévő egyéb molekulákkal együtt reakcióba lépnek. Ekkor láthatjuk, hogy az üzemanyag sötétebb lesz. Ha ezt többször is megkerül körforgalom szerűen a tank, és a motor között, akkor ez nem tesz jót az üzemanyag rendszernek. Nyilván az 5mikronos szűrő dolga, hogy átalakult alkotókat kiszűrje. Sajnos ezek a megégett részek kisebbek, ezért mindenhol tovább haladnak a porlasztó csúcsig. A gázolaj kopáscsökkentő voltát igen jónak mértük, ha frissen megtankol az autós. Egy óra üzemmód elteltével azonban ez csökken, mert motor közelben, a porlasztó csúcsok fölötti rés olajcsőbe megég. Természetesen kopásokat okozva. Ezeket a szilárd részeket, nem szabad összetéveszteni a kopáscsökkentő jelleggel. Valamint, az is fontos, hogy hol fejti ki a hatását, a robbanás előtt, vagy utána? Persze mindkettőnek egyforma jelentősége van, ám csak az előttire van szabvány. Sajnos!
Gázkromatográfia: Mint látjuk, az ábrán a nyugati gázolaj sem mennyiségben, sem eloszlásban nem egyenletes. Egyéb iránt nagyon hasonlók a különböző gázolajok görbéje. De csak látszatra.
A normál alapgázolaj egyenletesebb. Nincs nagy törés mennyiségi emelkedésben. A rövidebb szénatom számú C9-C17 –ig aránylag nagyon szép, és egyenletes, de nagyon meredek jellegű a görbe. Gyorsan emelkedő mennyiségeket mutat. Nagyon sok a C15-C21 szénatom számú molekula.
Ezek adják az üzemanyag kb. 50%-át.
Modern dízel motorok többszöri befecskendezéssel élnek egy munkaütemen belül. Az utolsó három befecskendezéskor már nincs ideje elégni a hosszú szénláncú molekuláknak. Különösen a zsírsav alapúaknak.
Sőt itt kezdődik a FAME alkotók jelentős mennyisége is. C20-C24 közötti mennyiségi kiugró csúcsokat láthatunk. De csak az alapgázolajnál van mintegy 14%. A prémiumnál ez nulla. De ezt később tárgyaljuk.
Az a baj, hogy nehezen bomlik, sokáig ég, és a folyamat a kipufogóban is tart. Az elégetlen CH-t a korszerű motor is csak úgy tudja megoldani, hogy kipufogógáz jelentős mennyiségét visszavezeti a hengerbe. Ezzel forró kipufogógázzal a „henger-hő” arányosan nő, a NOx-el együtt. Pont ebben forró környezetben a motor is jobban igénybe van véve. Még a katalizátor, az AdBlue belépése is súlyosbítja a helyzetet, mert az elégetlen Zsírsav- metil-észter nyálka, és a Biuret por (C2H5N3O2) lerakódás alapja a tökéletlen gázolaj összetétel. A nyálka és a biuret pedig imád egyesülni a koromszűrőkbe. Ezért baj a nagyfokú FAME tartalom. A mostani dízel motoroknál pláne érvényes. Persze van direkt biodízel motor, de az átlag nem az! Ezért kell a DPF szűrőket mosni, de inkább jobb cserélni!
Könnyű belátni, ha a tökéletlen keverékképzés, égési folyamat miatt több tucat érzékelőt, precíz szenzort, helyeznek el a gépekbe, az előbb utóbb nyálkásodik, beég, kormozódik. Szinte minden alkatrész működését negatívan befolyásolja, mert hamis jelet ad.
Összegezve normál gázolaj:
Nem felel meg még a limit követelmények szerinti törvényi előírásoknak sem e dízel olaj. Szabványon kívüli tényét a 14% Bio tartalom miatt veszítette el!
További paraméterek, melyre nincsenek szabványok, sem teljesen megfelelőek.
A kenőképesség megfelelő, mely az üzemanyag rendszerre vonatkozik, a hengerbe jutásig. Ezen túl, a kompresszió gyűrűtől a szelepeken át, az egész kipufogó rendszer alkatrészeire nem mondható el.
A problémát a hosszabb üzemeltetés általi kár ok okozzák. Hosszú szénláncú szénhidrogének égési lassúságán alapuló szennyeződések, valamint elégtelen összetételű kipufogógáz miatt, amit a járművek ECU programja megpróbál kiküszöbölni, valamint a túlbonyolított kipufogó rendszer kompenzálni, amiben óriási igénybevételt szenved a gép összessége. Ezek nagyobb valószínűsíthető üzemzavarokat okoz előbb utóbb.
Folytatás következik!
Kisújszállás, 2020.07.27.
SZAKI Kft.
Farkas Kálmán
Legutóbbi hozzászólások