Még idén újabb, kevésbé környezetkárosító benzinfajta jelenhet meg a magyar kutakon. Nem minden autóba lehet majd betölteni, mert a régebbi típusok motorját már középtávon károsítja, ráadásul várhatóan drágább lesz a 95-ösnél, és növeli a fogyasztást is. Mi értelme ennek az egésznek?
A 2009-óta nálunk is több benzinkúton kapható E85 nyolcvanöt százaléka bioetanol, melybe tizenöt százaléknyi hagyományos benzint kevernek. Magyarországi karrierje elején nagy jövõt jósoltak az úgynevezett bio-üzemanyagnak, mert a hagyományos 95-ös benzinnél literenként több mint száz forinttal olcsóbb volt, ráadásul az eleve erre optimalizált típusok mellett a régebbi autókat is át lehetett alakítani a használatára.
A megújuló energiaforrások részarányának növelését egyetlen tagország sem veheti félvállról, de a jelek szerint le lehet nyomni ezt a mostani autók tulajdonosainak torkán. A részben növényi eredetû üzemanyag mellett szól, hogy elégetése nem jár többlet széndioxid-kibocsátással, hiszen azt a növény eleve a légkörbõl kötötte meg a növekedése során, állítják az etanol-lobbisták.
Az E85 lufi 2011-ben kipukkadt, mert jövedéki adót vetettek ki a benne található bioetanol-hányadra is, ezért alaposan megdrágult. Pontosabban már nem annyival olcsóbb literenként, amennyivel többet fogyaszt belõle az autó. Így már az átépítési költség sem térül meg belátható idõn belül. Van ugyanis egy gond a bioetanollal: harminc százalékkal kisebb a fûtõértéke, mint a benzinnek, ezért azonos teljesítmény eléréséhez több kell belõle. Minél nagyobb arányban keverik a benzinbe, annál nagyobb a fogyasztás. A magyar szabvány szerint az E85-esetén maximum nyolcvanot százalék, az E10-esetén pedig maximum tíz százalék lehet. Etanolozni ezért csak azoknak éri meg, akik tuningolnak, növelik a motor kompresszióját és ki tudják használni az E85 104-105-ös oktánszámát.
Bár a téma ismerõi szerint az E10-hez nem kell speciális átalakítás, és a gyárak sem adnak ki kifejezetten az új benzinhez optimalizált modellváltozatokat, szintén növeli az autó fogyasztását és télen indítási nehézségeket okozhat. Nagyobb gond, hogy az alkohol agresszív anyag, mely károsítja a régebbi motorok érzékeny tömítéseit, és gyorsítja bizonyos fémek korrózióját. Erre vonatkozó kísérletek sorozatát végzik és végezték már el az autógyárak.
Az új autókkal nem lesz gond, ugye?
Az egyes autógyártók nagyon eltérõen nyilatkoznak arról, hogy típusaik (és itt a motortípusokra gondoljanak) bírják-e az újfajta benzint, vagy sem. A VDA német autóipari szövetség 2011-es jelentése igyekezett megnyugtatni a közvéleményt. Azt írták, a német gyártmányok kilencvenkilenc százaléka gond nélkül használható E10-zel. Ugyanakkor kiadtak egy összesített táblázatot is, melyben nagyon változatos ajánlások szerepelnek a korábbi évek, évtizedek típusaira vonatkozóan és minket magyarokat inkább ez érint.
Például a Fiat, a Nissan, a Peugeot modelljeibe csak a 2000-es gyártási évtõl szabad E10-et tankolni. A Honda befecskendezõvel szerelt motorjai igen, a régebbiek nem használhatók az új benzinnel. Ez eddig egyszerû: az elõbbi esetben a tizenéves autóknál húzódik a határ, az utóbbi esetben pedig jóval húsz év felett. A Mazdák közül felsorolják az egy számjeggyel jelölt típusokat (Mazda 2,3,5,6,CX-7 stb…) vagyis ha a korábbi modellekbe rendszeresen kerül ilyen üzemanyag, bármi megtörténhet. Ha önnek 323-asa van, vagy elsõ- illetve második generációs MX-5-öt hajt, maradjon a sima 95-ösnél. A Volkswagenek többségében nem nyúlnak meg a tömítések a magasabb bioetanol-tartalomtól, kivéve a közvetlen befecskendezéses szívó (FSI) motoros modelleket.
A további böngészésért kattintsanak ide, és nézzenek bele az autó kezelési útmutatójába is. Ha nincs meg, érdemes óvatosnak lenni, mert a tizenkét éves átlagéletkorú magyarországi autóállomány jelentõs részének nem tesz jót az E10-es benzin. Megnyugtatásul, régi és újabb Suzukik nem károsodnak ettõl az üzemanyagtól és az Opelek zöme sem, bár itt is vannak kivételek.
A német sajtó három éve végtelen terjedelemben foglalkozott az új üzemanyag lehetséges hatásaival, és bár a gyártók állásfoglalása világos, a tapasztalatok eltérõek voltak. A szövetségi kormány két éven belül teljesen ki akarta szorítani a kutakról az E5 szabványnak megfelelõ 95-ös benzint, ezért az amúgy drágább E10 szintje fölé emelte a régi benzin adóját. Ahogy egyre több autóban okozott valamilyen gondot az új üzemanyag, a tulajdonosok bojkottálni kezdték azokat a kutakat, ahol nem volt már kapható a megszokott E5 szabvány szerinti 95-ös benzin.
Több esetben elõfordult, hogy a gyári ajánlások ellenére a még garanciális kocsiban tönkrementek bizonyos tömítések, ettõl használhatatlanná vált, a forgalmazó mégis a tulajdonosra hárította a javítási költségeket, sõt, garanciavesztéssel fenyegetett. Talán ezért fordult meg végül a tendencia a németeknél. Az új benzin térhódítása megállt, sõt, kénytelenek voltak újra mindenhol elérhetõvé tenni a régit. Pusztán logikai alapon az autógyártóknak is komoly érdeke fûzõdik az új üzemanyagszabvány elterjedéséhez, hiszen a vadonatúj kocsiknak nem árt az E10.
Magyarország? Nem intézik, bonyolítják
Egy 2012-ben megjelent, minden tagországra érvényes EU-s irányelv rögzíti, hogy az országonként évente eladott sokmillió liternyi üzemanyagnak összesen mennyi biokomponenst kell tartalmaznia. Mindez a benzinre és a gázolajra is vonatkozik, de minket most a benzin érdekel. Nálunk legutóbb tavaly októberben csavartak egyet az üzemanyagok forgalmazására vonatkozó jogszabályokon, ezért mostanában minden benzincég munkatársai túlóráznak. A jogszabály jelenleg kétféle 95-ös benzinminõséget határoz meg, az E5-öt és az E10-et. Elõbbiben legfeljebb öt térfogat-százaléknyi bioetanol lehet, utóbbiban legfeljebb tíz.
Mibõl lesz az E10?
Ha a benzinforgalmazók, a szabványos E10-et kizárólag alkohol hozzáadásával akarom elõállítani, akkor a szükséges 4,9 enerigaszázalékos szint eléréséhez legalább 7,5 térfogatszázaléknyi alkoholt kell a benzinhez kevernem. A másik megoldás, hogy 5 térfogatszázaléknyi alkoholt és némi ETBE-t (etil-terciel-butil-éter) keverek a két további összetevõhöz. Ez az anyag egyszer már nagyon ment a magyar piacon, amikor az oktánszám megtartása mellett ki kellett váltani az ólmot a benzinben. Az alkohollal és az ETBE-vel is az a gond, hogy itthon kevés van belõle. Az alkoholt ugyan három üzemben is elõállítják, de nem a magyar piacra termelnek. Az új elõírások teljesítéséhez évente 60 millió liter alkoholra volna szüksége az olajcégeknek. Még ekkor is megmaradna a kérdés: ki fog önként áttérni az új benzinre, amíg kapható a régi is.
A forgalmazással kapcsolatos szabályokat az Unió egyik irányelve határozta meg és nagyon úgy tûnik, hogy rosszul. Nem térfogatra vetítve, hanem energiaszázalékban rögzítette, az évente összesen eladott motorbenzinben lévõ biokomponens (bioetanol, vagy alkohol) minimális arányát. Korábban a benzin esetén 3,1, a gázolaj esetében pedig 4,4 százalék volt ez az érték, ezt emelték fel 4,9-4,9 százalékra. Tudom, ezt már nehéz követni, pedig elég logikus.
Az új szabályok értelmezhetõk úgy is, hogy 2015 december 31-ig úgy kell majd a kutakon zsonglõrködni az E5-ös és E10-es benzin eladásával, hogy az adott év végéig 4,9 energiaszázaléknyi legyen az eladott benzinekbe bekevert bioetanol aránya.
Az olajtársaságok magyar stratégái mostanában nem sokat alhatnak, és velük virraszt az intézet, teljes nevén az Ásványolajtermék Minõségellenõrzési Zrt. vezetõje, Dr. Kása Zoltán, továbbá a Magyar Ásványolaj Szövetség fõtitkára, Dr. Wilde György. Szerintük mindenki rosszul jár, ha a minisztériumban nem gondolják át a szabályok szigorú értelmezését, vagyis, hogy nem lesz összevonható a motorbenzinekben és a gázolajban lévõ biotartalom.
A forgalmazóknak a korábbi havi kimutatás helyett ezután évente egyszer kell bevallást készíteniük arról, hogy mely üzemanyafajtából mennyit adtak el és, hogy ebben összesen mennyi bioetanol volt. Nehéz dolog ez, hiszen ma egyetlen magyar benzinkúton sem kapható az E10. Nélküle viszont sehol nem lesz meg a kötelezõ arány mert szerencsétlenül határoztak meg az elvárásokat, hiszen azt a motorbenzin és a gázolaj esetében egyaránt 4,9 energiaszázalékban rögzítették.
A jelen állás szerint a gázolajra vonatkozó kvótát minden cég teljesíteni tudja majd, mert abban már eddig is nagy arányban keverték a szükséges összetevõt. Vagyis, a rendes gázolajjal elérhetik a 4,9 százalékos átlagot.
A benzines átállás szinte kivitelezhetetlen, mert a szintén elõírt 4,9 energiaszázaléknyi mennyiséget csak akkor érhetik el a forgalmazók, ha a teljes, 1,2 milliárd literes éves forgalomnak mintegy 7,5 százaléka bioetanolból áll majd. Ez itt most térfogatszázalékban értendõ. Nyilván kitalálták már, hogy ha egy benzinfajta csak kevés autó üzemeltetéséhez felel meg, növeli a fogyasztást és kicsit drágább is, az nem lesz népszerû a magyar autósok körében. Dr. Wilde György szerint nem világos az sem, honnan szerzik majd be a cégek az E10-et, hiszen a MOL jelenleg nem gyártja, és a környezõ országok finomítóiban sem jellemzõ.
A MOL egyelõre kivár
– Tervezi-e a MOL az E10-es üzemanyag gyártását és/vagy árusítását a kútjain, illetve partnerei felé az év során?
Magyarországon az olajcégeknek elõ van írva, hogy milyen arányban kell bioüzemanyaggal helyettesíteniük a fosszilis üzemanyagokat. A MOL folyamatosan vizsgálja, hogy az érvényes üzemanyag-minõségi elõírások keretein belül hogyan tudja a leggazdaságosabban teljesíteni az elõírásokat. Ettõl függ a benzin etanol tartalma is.
– Mi a cég mûszaki szakértõinek álláspontja az E10-es motorbenzin motorra gyakorolt hatásairól?
A MOL a motorbenzin gyártás során azzal tudja biztosítani az autósok biztonságos ellátását, ha maradéktalanul teljesíti az üzemanyag szabványok elõírásait. Fontos, hogy az autós nézze meg, hogy a gépkocsijában milyen üzemanyag minõséggel kapcsolatos elõírás szerepel és csak olyan üzemanyagot tankoljon, ami ennek megfelel. Amennyiben ezt betartja, akkor nem okozhat problémát az E10.
– Mikortól lesz kapható a magyar kutakon ez az üzemanyag és hogyan készítik fel az autósokat a veszélyeire?
A MOL a fogyasztókat tájékoztatni fogja, pl. a benzinkutaknál a kútoszlopon jelezni fogjuk majd, ha az üzemanyag 5%-nál több etanolt tartalmaz. Természetesen egyéb tájékoztatást is mérlegelünk majd, ha a kérdés napirenden lesz.
– Mekkora beruházást jelent az új üzemanyag gyártásának elkezdése és milyen kiadások szükségesek az egyes benzinkutakon?
Az E10 bevezetése esetén természetesen változtatásokra lesz szükség az egész hálózaton. Amennyiben a meglevõ üzemanyagtípusok mellett egy további kategória jelenik meg a kutakon, az szállítási és kútfejlesztési költségeket eredményezhet.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal kérdéseimre válaszul csupán tájékoztatást adott az ügyben amikor elküldte a vonatkozó jogszabály fontos részeit. Ezek alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy ha az ellenõrzések során kiderül, hogy egy forgalmazó, tehát nem a benzinkút, hanem a MOL, a Shell, vagy az OMV nem teljesítette a magyar elvárást az eladatlan alkoholmennyiség után, alkohol-literenként körülbelül hétszáz forintra bírságolják. Ez a törvényben egyébként 35 Ft/Mj-ként szerepel. Ez cégenként akár több milliárd forintos büntetést jelentene, persze ez csak elméleti lehetõség és a saját becslésünk eredménye.
Ha viszont fejvesztve átalakítják a kútjaikat az E10 fogadására, az kutanként több millió forintos kiadást jelent. Bár az E5-ös benzinhez használt tartályok, csõrendszerek és töltõoszlopok használhatók lennének az új benzinhez a jelen állás szerint új, párhuzamos rendszert kell kiépíteni. Ezzel szintén buknak néhány milliárdot, és nem nehéz kitalálni, hogy így végül a sima, E5 szabványnak megfelelõ 95-ös benzin is drágulni fog. Abba jobb bele sem gondolni, hogy végül majd elõjelzés nélkül kezdik el forgalmazni az új benzint a régi kutakon.
De mit tehet majd az autós, ha nem akarja, hogy az alkoholos benzin szép lassan tönkretegye az üzemanyagrendszer kényes elemeit és a befecskendezõrendszert? Alaposan tájékozódjon, például nézze meg autója kezelési útmutatóját, vagy keressen fel egy márkakereskedést, és kérdezzen rá, mielõtt akár egyetlen alkalommal is autójába tölti az E10-et.
Tudják mi az érdekes? A lehetséges mûszaki kockázatokat, a gumialkatrészek károsodásának lehetõségét és a korróziós problémák létezését egyik megkérdezett sem cáfolta. Ennek ellenére nem látszik, ki képviseli majd a magyar autósok zömének érdekeit, ha végül tényleg elterjed a magasabb alkoholtartalmú benzin, és tömegesen jelentkeznek a meghibásodások az öt-tízéves vagy még régebbi autókban.
Legutóbbi hozzászólások